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Señalizaciones viarias (Stop Seguridad en Marcha, RTVE, 1991)

En los años 1990 y 1991 TVE ofreció en su parrilla un programa semanal dedicado a la seguridad vial, denominado Stop Seguridad en Marcha. Además de los contenidos habituales de este espacio, centrados en ofrecer consejos a los automovilistas para la conducción y el mantenimiento de los vehículos, también se incluyeron algunos reportajes sobre temas relacionados con las infraestructuras viarias.

Es el caso del emitido en 1991 sobre la señalización vertical, en el que se analizaban los criterios de colocación y las causas de deterioro de las señales de tráfico. Además, se informaba sobre la nueva normativa técnica en materia de señalización que el MOPU estaba implantando en aquella época: el Borrador de julio de 1990 de la Instrucción 8.1-IC. En el siguiente vídeo se puede ver el contenido de este reportaje, emitido en un momento en el que estos cambios normativos impusieron una profunda evolución en la señalización de las carreteras españolas, con nuevos modelos de señales, placas de dimensiones mayores y niveles de reflectancia más exigentes. El resultado fue la introducción de un sistema uniforme de señalización en la red viaria, todavía vigente en la actualidad, aunque con algunas actualizaciones posteriores.

La "I Campaña de Evaluación Visual del Estado de la Señalización", realizada por la Asociación Española de la Carretera en 1986, puso de manifiesto el deficiente estado en que se encontraban las carreteras españolas en materia de señalización, tras valorar las condiciones de unas 3 000 señales de tráfico distribuidas a lo largo de más de 30 000 kilómetros de vías dependientes de las distintas administraciones. Según este informe, que tenía como objeto obtener un conocimiento objetivo de la situación de la señalización horizontal y vertical en las distintas redes de carreteras, además de realizar un seguimiento de su evolución en los años sucesivos, con la repetición de la campaña, únicamente las vías de la Red Interés General del Estado (RIGE), que tenía una longitud de unos 20 000 km, alcanzaban un nivel aceptable, con una calificación de siete en una escala de cero a diez. Mientras, este indicador descendía a tres en las redes autonómicas, que tenían una extensión de 60 000 km, y a uno en las carreteras provinciales e insulares.

La señalización vertical había mejorado en la red gestionada por el MOPU, aunque se observaban carencias en su mantenimiento. En las carreteras secundarias, la señalización vertical presentaba un estado deficiente, mientras que la horizontal prácticamente no existía.

Únicamente el 30% de las señales evaluadas se habían colocado a partir de 1978, por lo que se encontraban plenamente dentro de su vida útil, mientras que el 28% habían rebasado este periodo al ser anteriores a este fecha. El 42% carecían de fecha de colocación en su reverso, por lo que no se podía conocer su antigüedad.

Un 47% de las señales tenían un tamaño que se adscribía a la categoría de los 60 cm, mientras que el 36% eran menores. Únicamente el 16%, pertenecientes en su mayoría a la RIGE, tenían unas dimensiones de 90 cm, que correspondía a la media comunitaria, y un 1% marginal superaba este tamaño. La dimensión que determina el tamaño de las señales corresponde al diámetro de las placas circulares, al diámetro de la circunferencia inscrita en las octogonales, al lado de las cuadradas y al lado menor de las rectangulares. La altura de las señales rectangulares es igual a vez y media su anchura, dimensión parecida a la del lado de las placas triangulares.

El vídeo presenta varias imágenes en las que se puede ver el aspecto de las señales de tráfico en aquella época de transición, cuando todavía predominaban los símbolos y tipografías definidos en la Orden Circular de 1962.

Señal de limitación de velocidad conforme a la Colección Oficial de Señales en Vías Públicas incluida en la Orden Circular 8.1-IC de 1962. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE

Señal de limitación de velocidad conforme a la Colección Oficial de Señales en Vías Públicas incluida en la Orden Circular 8.1-IC de 1962. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE


Señal de prohibición de adelantamiento conforme a la Colección Oficial de Señales en Vías Públicas incluida en la Orden Circular 8.1-IC de 1962. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE

Señal de prohibición de adelantamiento conforme a la Colección Oficial de Señales en Vías Públicas incluida en la Orden Circular 8.1-IC de 1962. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE


Señal de limitación de velocidad conforme a la Colección Oficial de Señales en Vías Públicas incluida en la Orden Circular 8.1-IC de 1962. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE

Señal de limitación de velocidad conforme a la Colección Oficial de Señales en Vías Públicas incluida en la Orden Circular 8.1-IC de 1962. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE

Aparecen varios ejemplos de carteles flecha, uno de ellos con cajetín de itinerario superior, característico de las indicaciones de dirección propia en la citada Orden Circular.

Carteles flecha con cajetín de itinerario superior, correspondiente a la carretera C-600, de Navacerrada a Navalcarnero. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE

Carteles flecha con cajetín de itinerario superior, correspondiente a la carretera C-600, de Navacerrada a Navalcarnero. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE


Carteles flecha. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE

Carteles flecha. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE


Carteles flecha. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE

Carteles flecha. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE

También se muestran dos carteles flecha superpuestos con los cajetines correspondientes a un itinerario que se alcanza por la dirección señalizada e indicación de distancias. Este modelo no estaba definido en las normas de señalización de 1962, aunque se puede considerar una evolución de la señal complementaria de dirección (tipo "C-722"), que incluía la clave de la carretera en la misma línea que la población señalizada, aunque en este caso sin cajetín.

Carteles flecha con los cajetines correspondientes a un itinerario que se alcanza por la dirección señalizada. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE

Carteles flecha con los cajetines correspondientes a un itinerario que se alcanza por la dirección señalizada. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE

Se observa la coexistencia de los antiguos carteles de preaviso tipo croquis con otros, similares a los actuales, de preseñalización de direcciones formados por conjuntos de subcarteles superpuestos verticalmente en los que se muestran los destinos acompañados por una flecha indicadora de la dirección. El cartel croquis (tipo "C-750") también se denominaba "señal avanzada de dirección" en la normativa de 1962 y tenía el objeto de preseñalizar las intersecciones en las que, teniendo en cuenta la velocidad normal de aproximación, las condiciones de trazado y visibilidad de los carteles flecha de orientación colocados en ellas, éstos no fueran suficientes para que los usuarios eligieran el itinerario sin maniobras bruscas. Aunque inicialmente su utilización se limitaba a casos específicos conflictivos, con el incremento de las velocidades de circulación este tipo de señales se extendió en las décadas siguientes a una cantidad importante de las intersecciones de la red viaria. El inconveniente de este tipo de carteles es que la superficie útil para las inscripciones es reducida, lo que obliga a disminuir su tamaño, en detrimento de su legibilidad. A pesar de que los catálogos de 1985 y 1986 incluyeron ambas señales con las claves "S-210" y "S-220", el borrador de 1990 eliminó los carteles croquis, excepto para la señalización de glorietas. Así se recoge en el Catálogo de señales de 1992, donde se asigna la clave "S-200" a los carteles croquis de preseñalización de direcciones en glorietas y se elimina la "S-210", correspondiente a los antiguos carteles croquis.

Cartel croquis de señalización avanzada de dirección, conforme a la Orden Circular 8.1-IC de 1962. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE

Cartel croquis de señalización avanzada de dirección, conforme a la Orden Circular 8.1-IC de 1962. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE


Cartel croquis de señalización avanzada de dirección, conforme a la Orden Circular 8.1-IC de 1962. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE

Cartel croquis de señalización avanzada de dirección, conforme a la Orden Circular 8.1-IC de 1962. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE


Cartel de preseñalización de direcciones en una intersección o enlace, definido a partir del catálogo de 1985. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE

Cartel de preseñalización de direcciones en una intersección o enlace, definido a partir del catálogo de 1985. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE


Cartel de preseñalización de direcciones en una intersección o enlace, definido a partir del catálogo de 1985. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE

Cartel de preseñalización de direcciones en una intersección o enlace, definido a partir del catálogo de 1985. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE


Cartel de preseñalización de direcciones en una intersección o enlace, definido a partir del catálogo de 1985. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE

Cartel de preseñalización de direcciones en una intersección o enlace, definido a partir del catálogo de 1985. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE

Precisamente, en aquella época ya se había generalizado la utilización de carteles croquis en las glorietas, aunque fue el borrador de 1990 el que definió y uniformizó el símbolo correspondiente a la calzada anular y las flechas de salida. El reportaje muestra el cartel ubicado en una glorieta del Eje del Pinar (M-503) en Pozuelo, puesto en servicio en 1988. Entonces se utilizaban caracteres de color blanco en los cajetines de color naranja, mientras que el borrador introdujo el color negro en estos casos.

Cartel de preseñalización de direcciones en una glorieta, instalado por la Comunidad de Madrid en 1988. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE

Cartel de preseñalización de direcciones en una glorieta, instalado por la Comunidad de Madrid en 1988. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE

En un momento del reportaje aparece una de las señales que colocó la DGT a mediados de la década de los ochenta a la salida de las principales poblaciones, recordando la obligación del uso del cinturón de seguridad en vías interurbanas. La normativa existente entonces sobre este elemento de seguridad pasiva databa de 1974 y establecía la obligatoriedad de su utilización únicamente en vías urbanas. Estas señales empezaron a desaparecer a partir de 1992, con la entrada en vigor del nuevo Reglamento General de Circulación, que extendió la prescripción a todo tipo de vías.

Cartel de la Dirección General de Tráfico recordando la obligación de uso del cinturón de seguridad en vías interurbanas. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE

Cartel de la Dirección General de Tráfico recordando la obligación de uso del cinturón de seguridad en vías interurbanas. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE

Se muestra además un cartel de orientación situado en la localidad de Móstoles, diseñado conforme a las "Recomendaciones para la Señalización Informativa Urbana" publicadas por la AIMPE en noviembre de 1981, que tuvieron una rápida difusión por toda la geografía nacional. El módulo superior contiene un cajetín con la antigua denominación MV-5114, correspondiente al camino vecinal que unía Villaviciosa de Odón con Pinto, pasando por Móstoles y Fuenlabrada, al que posteriormente se le asignó la clave M-506. Se observa además el empleo de inscripciones blancas sobre fondo naranja, cuando en la actualidad serían de color negro.

Cartel de orientación, conforme a las Recomendaciones para la Señalización Informativa Urbana de la AIMPE de 1981. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE

Cartel de orientación, conforme a las "Recomendaciones para la Señalización Informativa Urbana" de la AIMPE de 1981. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE

En el contenido gráfico del reportaje se observa uno de los primeros carteles institucionales instalados por la Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Comunidad de Madrid con la denominación de las carreteras autonómicas, tras el traspaso de funciones y servicios de la Administración del Estado en materia de carreteras.

Cartel institucional de la Comunidad de Madrid, correspondiente a la antigua carretera M-503, de Pozuelo a la estación de Húmera, denominada posteriormente M-508. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE

Cartel institucional de la Comunidad de Madrid, correspondiente a la antigua carretera M-503, de Pozuelo a la estación de Húmera, denominada posteriormente M-508. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE

De igual manera, se puede ver una de las señales que indicaban diversos itinerarios alternativos por la red de titularidad autonómica de la Comunidad de Madrid, que permitieran descongestionar las saturadas carreteras radiales. Al igual que las instaladas por la Dirección General de Tráfico en otros tramos, seguían el modelo alemán consistente en unas flechas naranjas con forma pentagonal sobre fondo blanco, que indicaban la dirección del itinerario en las intersecciones, aunque en este caso se añadía en su interior otra flecha blanca también de forma pentagonal, en lugar de la silueta del tipo de vehículos para los que se recomendaba la ruta alternativa.

Señalización de itinerario alternativo por la red de carreteras de la Comunidad de Madrid. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE

Señalización de itinerario alternativo por la red de carreteras de la Comunidad de Madrid. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE

También se ofrecen varias imágenes de la señalización de orientación instalada en los tramos del Distribuidor Sur de la circunvalación de Madrid M-40, puestos en servicio en noviembre de 1990, conforme al citado borrador de julio del mismo año.

Pórtico de preseñalización de salida en el Distribuidor Sur de la M-40, conforme al Borrador de Instrucción 8.1-IC/1990 Señalización Vertical. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE

Pórtico de preseñalización de salida en el Distribuidor Sur de la M-40, conforme al Borrador de Instrucción 8.1-IC/1990 Señalización Vertical. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE


Panel de aproximación a salida en el Distribuidor Sur de la M-40, conforme al Borrador de Instrucción 8.1-IC/1990 Señalización Vertical. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE

Panel de aproximación a salida en el Distribuidor Sur de la M-40, conforme al Borrador de Instrucción 8.1-IC/1990 Señalización Vertical. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE


Pórtico de salida inmediata en el Distribuidor Sur de la M-40, conforme al Borrador de Instrucción 8.1-IC/1990 Señalización Vertical. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE

Pórtico de salida inmediata en el Distribuidor Sur de la M-40, conforme al Borrador de Instrucción 8.1-IC/1990 Señalización Vertical. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE


Pórtico de preseñalización de salida en el Distribuidor Sur de la M-40, conforme al Borrador de Instrucción 8.1-IC/1990 Señalización Vertical. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE

Pórtico de preseñalización de salida en el Distribuidor Sur de la M-40, conforme al Borrador de Instrucción 8.1-IC/1990 Señalización Vertical. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE


Cartel de dirección propia en un pórtico situado en el Distribuidor Sur de la M-40, conforme al Borrador de Instrucción 8.1-IC/1990 Señalización Vertical. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE

Cartel de dirección propia en un pórtico situado en el Distribuidor Sur de la M-40, conforme al Borrador de Instrucción 8.1-IC/1990 Señalización Vertical. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE


Cartel con distancia, numeración y destinos de la salida en un pórtico de preseñalización situado en el Distribuidor Sur de la M-40, conforme al Borrador de Instrucción 8.1-IC/1990 Señalización Vertical. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE

Cartel con distancia, numeración y destinos de la salida en un pórtico de preseñalización situado en el Distribuidor Sur de la M-40, conforme al Borrador de Instrucción 8.1-IC/1990 Señalización Vertical. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE

Igualmente, el vídeo muestra algunas imágenes del proceso de fabricación de las señales de tráfico.

Diseño por ordenador de las láminas retrorreflectantes para señales de tráfico. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE

Diseño por ordenador de las láminas retrorreflectantes para señales de tráfico. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE


Impresión de láminas retrorreflectantes para señales de tráfico. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE

Impresión de láminas retrorreflectantes para señales de tráfico. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE


Corte de láminas retrorreflectantes. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE

Corte de láminas retrorreflectantes. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE


Colocación de lámina retrorreflectante sobre la placa metálica soporte en relieve. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE

Colocación de lámina retrorreflectante sobre la placa metálica soporte en relieve. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE


Fijación de lámina retrorreflectante a la placa metálica. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE

Fijación de lámina retrorreflectante a la placa metálica. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE


Extracción de la señal tras la lámina retrorreflectante al soporte metálico. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE

Extracción de la señal tras la lámina retrorreflectante al soporte metálico. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE


Señal terminada al final del proceso de fabricación. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE

Señal terminada al final del proceso de fabricación. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE

El reportaje explica las causas que originan el inevitable deterioro de las señales de tráfico, expuestas a la intemperie, que se acelera por la corrosión en las zonas de alta humedad atmosférica o con concentración de sales. Aunque el periodo de vida útil de una señal oscila entre 8 y 10 años, a partir de los 5 ó 6 años se acusa una notable pérdida de reflectancia. A ello hay que añadir las señales dañadas por vehículos implicados en accidentes de circulación.

También llama la atención sobre el problema del vandalismo en la señalización viaria e incide en la calificación como infracción muy grave de la sustracción, deterioro o destrucción de cualquier elemento relacionado con la ordenación, orientación y seguridad de la circulación, conforme al artículo 31.4.b) de la Ley de Carreteras de 1988, entonces vigente, con sanciones entre 1 y 25 millones de pesetas.

Desaparición de lamas de aluminio en carteles de señalización. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE

Desaparición de lamas de aluminio en carteles de señalización. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE


Pintada en una señal de tráfico. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE

Pintada en una señal de tráfico. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE


Daños en una señal de tráfico. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE

Daños en una señal de tráfico. Fuente: Stop Seguridad en Marcha, RTVE

La Dirección General de Carreteras había publicado en 1985 y 1986 sendos catálogos de señales, con el objeto de difundir entre los usuarios el significado de los modelos que se podían encontrar en las vías públicas, incluyendo las novedades incorporadas en los años anteriores, entre ellas las contenidas en la modificación del Código de la Circulación de 1981. De igual manera, aprobó en 1987 la Instrucción 8.3-IC de señalización de obras, que introdujo como novedad la diferenciación de las señales provisionales en los tramos afectados por obras con un fondo amarillo, en lugar del color blanco de la señalización convencional.

Sin embargo, la normativa técnica sobre señalización vertical vigente en aquella época era la Orden Circular 8.1-IC de 1962, que, a pesar de las modificaciones introducidas por algunas notas de servicio aprobadas posteriormente, había quedado obsoleta y no recogía la mayor importancia que había tomado entonces la seguridad vial. Por este motivo, en 1988 la Dirección General de Carreteras inició un proceso de revisión, actualización y refundición de la normativa técnica existente que llevó a la aprobación de un Borrador de la Instrucción 8.1-IC en julio de 1990, meses antes de la emisión del reportaje.

La nueva normativa técnica compartía los mismos principios básicos que la Orden Circular 8.1-IC de 1962: el objetivo de la señalización era aumentar la seguridad, eficacia y comodidad de la circulación, y debía basarse en la claridad, sencillez y uniformidad. Sin embargo, se incrementaba el tamaño de las señales, con el objeto de mejorar su visibilidad fisiológica, es decir la distancia a la que es legible el mensaje. Así, la normativa antigua consideraba un tamaño normal de 60 cm, salvo para la señal de "parada en el cruce" (B-300), que entonces era circular, en la que se aumentaba el diámetro a 90 cm. En las señales de tamaño reducido la dimensión se fijaba en 40 cm. Posteriormente, las Recomendaciones para el proyecto de enlaces, publicadas por la Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales en 1967, establecieron la necesidad de utilizar un tamaño de 90 cm en autopistas y autovías.

El borrador de 1990 suprimió el tamaño reducido y el uso del tamaño de 60 cm quedó limitado a las carreteras convencionales sin arcén, mientras que el de 90 cm se reservó para las que contaban con arcén y se aumentó a 120 cm en autopistas, autovías y vías rápidas.

También se incrementó la altura de colocación de las señales, medida desde el borde inferior de la placa al nivel del borde de la calzada, lo que mejoró su percepción. Así, la Orden Circular existente fijaba esta altura en 1 m, aunque se debía reducir a 0.5 m en las intersecciones y otros tramos donde se empleaba habitualmente la luz de corto alcance, mientras que la nueva establecía un valor variable entre 1.5 y 2 m en función del tipo de vía. Únicamente se permitían valores menores en el caso de las señales de destino que pudieran constituir un obstáculo a la visibilidad en las intersecciones, caso en el que se debían colocar con el borde superior por debajo de 0.9 m o bien a una altura superior a 1.2 m. También se incluyeron los carteles situados sobre la calzada en pórticos y banderolas, cuyo uso se había generalizado en las décadas anteriores.

En la normativa de 1962, las señales se situaban a la altura del haz de luz de los faros de los vehículos para asegurar una correcta visibilidad nocturna, dado que era muy limitado el empleo de material reflectante en su fabricación. Únicamente se exigía para las señales de peligro situadas en tramos no iluminados. Las de orientación podían ser parcialmente reflectantes en algunos casos, mientras que las incluidas en el grupo de "señales diversas" (C-900) únicamente en casos excepcionales. Posteriormente, las Recomendaciones para el proyecto de enlaces, publicadas por la Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales en 1967, prescribieron el empleo en autopistas y autovías de señales y carteles reflexivos o, preferiblemente iluminados, sin admitir el uso de paneles parcialmente reflexivos. Así, en los tramos de autopistas y autovías construidos en aquella época era frecuente complementar la iluminación viaria con la de las señales y carteles de orientación, bien fuera interna o externa.

Todavía a mediados de la década posterior, las referencias a la utilización de elementos reflectantes en el artículo 701 "Señales de circulación" del Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para obras de carreteras y puentes (PG-3/75), publicado en 1976, son muy vagas. Años más tarde, la Nota de servicio sobre cálculo de pórticos y banderolas de 1982 distingue entre dos niveles de material reflexivo para los paneles de señalización: el de "alta intensidad", prescrito para paneles colocados sobre la calzada, en pórticos o banderolas, y normal o "engineering grade", válido para carteles laterales, situados a poca altura.

Fue en 1984 cuando la Dirección General de Carreteras publicó unas Recomendaciones para el empleo de placas reflectantes en la señalización vertical de carreteras, que especificaron una serie de tolerancias y prescripciones ópticas, mecánicas y químicas para las señales y sus componentes, además de precisar unos métodos de ensayo que permitieran determinar su aptitud. Se definieron dos niveles de retrorreflexión, en función de la reflectancia, su variación con el ángulo de incidencia y la durabilidad. Posteriormente, el Laboratorio Central de Estructuras y Materiales del CEDEX emitió en octubre de 1988 una propuesta de revisión del pliego de condiciones para la señalización vertical reflexiva.

El borrador de 1990 estableció la obligación de que todos los elementos de las señales, excepto los de color negro, fueran retrorreflexivos en su color. Se distinguieron tres niveles de retrorreflectancia y se establecieron los niveles mínimos que debía cumplir cada señal o cartel en función de su tipo y ubicación.

La Orden Circular 325/97T modificó el artículo 701 del PG-3, cambiando su denominación a "Señales y carteles verticales de circulación retrorreflectantes" y definiendo estos tres niveles de retrorreflexión. El 28 de diciembre de 1999, el Ministerio de Fomento aprobó simultáneamente las Órdenes Ministeriales correspondientes a la versión definitiva de la Norma 8.1-IC, señalización vertical, de la Instrucción de Carreteras y la actualización del Pliego de Prescripciones Técnicas Generales (PG-3) en lo relativo a señalización.

La Orden Circular 8.1-IC de 1962 consideraba apto para la fabricación de señales cualquier material que garantizara la resistencia a la deformación y decoloración, además contemplaba la utilización de nuevos materiales que ofrecieran el mismo servicio a menor costo con una garantía adecuada. Este marco normativo permitió la fabricación de algunas señales de hormigón en los años posteriores. Sin embargo, la chapa de acero se impuso, aunque no de manera completamente excluyente, en el citado artículo 701 del PG-3, mientras que la Nota de servicio de 1982 estableció el empleo de lamas de aluminio extruido de 175 mm de altura en los carteles de señalización. Para evitar la frecuente desaparición de estas lamas en los carteles de señalización, el borrador de 1990 restringió el uso de aluminio a aquellos situados a una altura superior a 4 m por encima del terreno y no adosados a una estructura. En los demás casos, se prescribió el empleo de chapa de acero galvanizado.

De igual manera, se estableció la obligatoriedad de duplicar en la margen izquierda de las carreteras convencionales las señales de prohibición de adelantamiento, de advertencia de la proximidad de un paso a nivel y el último escalón de las limitaciones de velocidad, así como el resto de señalización en los puntos de elevado índice de peligrosidad. Por su parte, la normativa de 1962 ya contemplaba la posibilidad de repetir la señalización de peligro y prescripción en el lado izquierdo cuando las condiciones de visibilidad así lo aconsejaran. Únicamente era obligatorio duplicar la señalización de prohibición de adelantamiento en las carreteras con IMD superior a 3 000 vehículos.

Dado que la Orden Circular de 1962 no incluía referencias a autopistas y autovías, las primeras reglas correspondientes a la señalización de este tipo de vías se establecieron en las Recomendaciones para el proyecto de enlaces de 1967 y en una Comunicación sobre nuevas normas y señales de circulación de 1969, que aclaraba las recientes modificaciones introducidas en el Código de Circulación, entre las que se encontraba la regulación de la circulación por autopista.

Por el contrario, el borrador de 1990 estableció los criterios de señalización para todos los tipos de carretera definidos en la Ley de Carreteras de 1988: autopistas, autovías, vías rápidas y carreteras convencionales. También incorporó unas reglas para la señalización de la velocidad recomendada en curvas muy similares a los definidos en la Orden Circular de 1975 sobre limitaciones de velocidad, aunque reforzando la indicación del grado de la curva, o diferencia entre la velocidad de aproximación y la velocidad máxima de recorrido de la curva para un CRT de 0.25, mediante la disposición de un primer panel direccional sencillo, doble o triple.

La amplia experiencia acumulada durante el primer año de aplicación del borrador, con las actuaciones del Plan General de Carreteras 1984-1991 en pleno desarrollo, permitió elaborar una nueva versión al verano siguiente, aunque, como se ha indicado anteriormente, no fue hasta 1999 cuando se aprobó la Norma 8.1-IC de señalización vertical. El resultado de la aplicación de las sucesivas actualizaciones normativas fue la implantación en la red estatal de un sistema uniforme de señalización, muy similar al recogido en la Norma aprobada en 2014, actualmente vigente.

Las nuevas señales y pictogramas definidos en los primeros borradores fueron incluidos en los dos tomos editados por el MOPT en 1992 sobre las señales verticales de circulación: la definición de las características de las señales y el Catálogo de señales verticales. Como muestra del incremento del tamaño de las señales recogido por la normativa, el primero de ellos define la colección para unas dimensiones para 90 cm, correspondiente a carreteras convencionales con arcén, a diferencia de la Colección Oficial de Señales en Vías Públicas incluida en la Orden Circular de 1962, que estaba definida para el tamaño normal de 60 cm.

También en 1992 se aprobó, conforme a los mismos criterios, el Reglamento General de Circulación que desarrolló la Ley de Tráfico de 1990 y sustituyó al Código de la Circulación aprobado en 1934, aunque los artículos relativos a las señales habían sido modificados en 1958 para adaptarlos al Protocolo relativo a los Transportes por Carretera y Transportes Automóviles, formulado en Ginebra en 1949. De esta manera, quedaron actualizadas y armonizadas la normativa de circulación y las especificaciones técnicas para la definición de las señales, hasta que las modificaciones posteriores rompieron esta coherencia. Previsiblemente, esta dicotomía se solucionará con la próxima inclusión de un nuevo Catálogo de señales verticales de circulación en el Reglamento General de Circulación, modificación normativa que fue sometida a información pública en septiembre de 2022.

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Última actualización: 19 de marzo de 2023

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