Las vías rápidas de la Ley de Carreteras de 1988

La Ley de Carreteras de 1988 introdujo el controvertido concepto de "vía rápida" para diferenciar las carreteras de calzada única con limitación total de accesos a las propiedades colindantes.

Inicialmente, tanto los borradores de julio de 1990 y junio de 1991 de la Instrucción 8.1-IC, como el Reglamento General de Circulación y el Catálogo Oficial de Señales de 1992 asignaron el color verde a la señalización de orientación en esta clase de vías.

Posteriormente, el borrador de 1997 de la 8.1-IC sustituyó este color por el blanco, aunque mantuvo las inscripciones con letras minúsculas para distinguirlas de las carreteras convencionales.

Sin embargo, el alto nivel de siniestralidad que registraban algunos de estos tramos, motivó la abolición de este tipo de vías en el Reglamento General de Circulación de 2003 y su equiparación a las carreteras convencionales, lo que supuso su desaparición en la red estatal.

Definición de "vía rápida"

El artículo 2 de la Ley de Carreteras de 1988 estableció una clasificación de las carreteras por sus características en cuatro categorías: autopistas, autovías, vías rápidas y carreteras convencionales. Las vías rápidas quedaron definidas como "las carreteras de una sola calzada y con limitación total de accesos a las propiedades colindantes". Su introducción respondía al objetivo de mejorar la red de carreteras en un contexto de recursos económicos limitados, que impedía transformar todas las carreteras en vías de doble calzada.

Posteriormente, la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobada en 1990, restringió este concepto al introducir una prescripción adicional en su anexo de definiciones, que establecía que "las vías rápidas no cruzarán a nivel ninguna otra senda, vía, línea de ferrocarril o tranvía, ni serán cruzadas a nivel por senda, vía de comunicación o servidumbre de paso alguna".

El Reglamento General de Carreteras, aprobado en 1994, mantuvo la misma definición en su artículo 6. Por otro lado, su artículo 107.3 estableció que "las vías rápidas tendrán las mismas limitaciones a la circulación que las autopistas", mientras que su artículo 107.5 facultaba al entonces Ministro de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, a propuesta del Director general de Carreteras, previo informe del entonces Ministerio de Justicia e Interior, "para reservar al uso exclusivo de vehículos automóviles determinados itinerarios o tramos de vías rápidas".

Estas condiciones eran más restrictivas que las normas instauradas por el Reglamento General de Circulación de 1992, que únicamente asimilaba las vías rápidas a las autopistas y autovías en lo que respecta a la prohibición de parada y estacionamiento, salvo en las zonas habilitadas al efecto.

Con estas definiciones, el término "vía rápida" suponía la introducción en el ordenamiento español del concepto internacional "express road", definido en el Acuerdo Europeo sobre Arterias Principales de Tráfico Internacional (AGR), suscrito en Génova en noviembre de 1975, como "carreteras reservadas al tráfico automóvil, accesibles únicamente por enlaces o intersecciones controladas y en las que, en particular, se prohíbe la parada y el estacionamiento".

También tiene similitudes con la categoría "vía para automóviles", incluida en la Convención de Viena de 1968 con señalización específica. Su objeto es diferenciar aquellas vías distintas a las autopistas en la que se apliquen las reglas de circulación de éstas, es decir, "estén reservadas a la circulación de automoviles y no tengan acceso a las propiedades colindantes", aunque esta última limitación podría eludirse excepcionalmente según el acuerdo internacional. La misma disposición final del Reglamento General de Circulación de 2003 que suprimió el término "vía rápida", introdujo el de "vía para automóviles" en el anexo del texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial de 1990, con la siguiente definición: "toda vía reservada exclusivamente a la circulación de automóviles, con una sola calzada y con limitación total de accesos a las propiedades colindantes, y señalizada con las señales S-3 y S-4, respectivamente".

Las señales "S-3" y "S-4" no se incluyeron en el Reglamento General de Circulación de 1992, pero, por el contrario, sí aparecen, junto a las señales "S-1b" y "S-2b" de inicio y final de vía rápida, respectivamente, en el Catálogo de señales verticales de circulación editado por la Dirección General de Carreteras el mismo año.

Las vías rápidas en la tramitación de la Ley de Carreteras de 1988

El Proyecto de Ley de Carreteras fue remitido por el Consejo de Ministros a las Cortes Generales el 20 de noviembre de 1987, a propuesta del titular de Obras Públicas y Urbanismo. Durante su tramitación, se abordó la incorporación del concepto de "vía rápida", que suponía una nueva categoría adicional a las consideradas en la anterior Ley de Carreteras de 1974 y su Reglamento. Así, el texto alternativo propuesto en la enmienda a la totalidad presentada por el principal grupo de la oposición eliminaba este término y establecía las siguientes categorías de carreteras: "autopistas, autovías, carreteras desdoblabas, arterias y carreteras convencionales"..

A continuación se reproducen las intervenciones relacionadas con este tema de los distintos portavoces parlamentarios en el debate político. En términos generales, los argumentos expuestos presentan un grado limitado de desarrollo y, en algunos casos, incluso imprecisiones y contradicciones. Asimismo, se observa una atención casi inexistente a las implicaciones del nuevo término desde el punto de vista de la seguridad vial, en contraste con el interés por su funcionalidad y velocidad de recorrido. En cualquier caso, estas intervenciones resultan útiles para comprender el contexto en el que se produjo la incorporación del término al texto legislativo.

La oposición al concepto se expresó de la siguiente manera mantenido en la Sesión Plenaria del Congreso de los Diputados celebrada el 17 de junio de 1988:

"El problema que estamos defendiendo es que las autoridades del departamento ministerial, las autoridades del MOPU, con este proyecto de ley pueden hacer lo que les venga en gana, y decir una cosa y hacer otra. Eso es lo que trata de evitar nuestro proyecto de ley, para que, al final, haya unas carreteras de un determinado nivel, autopistas, pero autopistas de verdad; autovías, pero autovías de verdad, y el resto que se llamen carreteras desdobladas, pero no vías rápidas, señor Roncero, porque ese concepto en materia de carreteras no tiene sentido. Si a lo que ustedes quieren llamar vías rápidas les llamamos vías rápidas, reconozcan que tendremos que llamar vías supersónicas a las autovías, y vías ultra-alumínicas a las autopistas. Nos quedamos sin lenguaje para las carreteras de más categoría. Es un mal proyecto que define una mala calidad de la ley".

El texto alternativo adjunto a la enmienda a la totalidad presentada por otro de los grupos parlamentarios de la oposición proponía una redacción distinta del término:

"La Red Nacional estará formada por dos tipos de vías: ordinarias y rápidas.

Son vías rápidas aquellas que, proyectadas exclusivamente para el tráfico de automóviles, no se crucen a nivel con ninguna otra vía, ferrocarril o servidumbre, y no tengan acceso a ellas las propiedades colindantes.

Si dispusieran de dos calzadas separadas, se denominarán autopistas.

Son vías ordinarias aquellas a las que se permite el acceso de las propiedades colindantes con las limitaciones de carácter general que se establecen en la Ley, así como aquellas que no cumplen con las características establecidas anteriormente para las vías rápidas.

Si llevaran calzadas separadas se denominarán autovías.

Dentro de las vías ordinarias, los tramos que discurran por suelo urbano se denominarán travesías".

Una de las enmiendas parciales de este grupo se basaba en el criterio de que el término "vía rápida" debía referirse a la primera calzada de una carretera de alta capacidad construida por fases. Así se expuso en la sesión de la Comisión de Industria, Obras Públicas y Servicios del Congreso de los Diputados celebrada el 11 de mayo de 1988:

"Con la enmienda 170, que afecta a la disposición transitoria primera, número 2, pretendemos la sustitución de lo que dice el proyecto de ley por lo siguiente: «Los preceptos del Reglamento General de Carreteras que regulan las autovías serán también de aplicación a las vías rápidas contempladas en la presente Ley». La justificación radica en que la nueva figura de vía rápida se crea para contemplar el caso de la construcción de autovías por fases: primero una calzada y luego otra. Por lo tanto, la enmienda es consecuente con ello".

También hubo varias alusiones a la inclusión del concepto de "vía rápida" en el texto legal durante el debate celebrado en el Pleno del Senado los días 29 y 30 de junio de 1988:

"(...) seguimos creyendo que dar a las vías rápidas –tal como dice el texto de proyecto de ley– la regulación que correspondía anteriormente a las autovías en el reglamento de carreteras existente todavía, es un verdadero absurdo, ya que deja a las autovías sin regulación reglamentaria. Es decir, si además de regular las autovías regulara las vías rápidas, el texto sería aceptable. Y no me refiero a la sustitución de las vías rápidas por carreteras desdobladas, aunque realmente hubiera sido mejor, dado que la vía rápida sigue sin ser un elemento real".

"Un reglamento como el actual, que corresponde a la Ley de 1974, y que ha sido recogido en parte dentro del texto actual que se está debatiendo; un reglamento que se va aplicar en una parte muy importante, puesto que hay un tipo de carretera nueva que ha incluido el Grupo Socialista, el de la vía rápida, que debe ser una vía maravillosa cuando insisten tanto en mantenerla –espero poder circular por ella a más velocidad de lo que actualmente circulamos– (...)".

"¿Qué es lo que no se define de la misma manera? Las nuevas vías rápidas, que es algo extrañísimo, de lo que ya hablaremos. Habrá que explicarlo mucho porque la verdad es que se entiende poco".

"Nosotros consideramos que lo de vías rápidas es, como luego la define incluso el texto, bastante indeterminado, indeciso, impreciso, no actual, no futuro, no real, y pretendemos darles el verdadero nombre, el que realmente está teniendo ya en la actualidad, que es el de carretera desdoblada (...) Es evidente que lo que hoy está haciendo el MOPU es desdoblar carreteras, y nosotros seguiríamos la pauta que el mismo MOPU ha marcado".

"En la enmienda 102 nos referimos, naturalmente, a las carreteras desdobladas. Desde nuestro punto de vista –y esto ratifica lo que hemos dicho esta mañana–, en la elaboración de este proyecto han debido intervenir muy pocos técnicos de carreteras, porque no se puede definir una vía rápida como una carretera de una sola calzada y con limitación total de accesos a las propiedades colindantes. Eso no es definir la posible rapidez de una vía, que –me imagino que nos estamos refiriendo a la rapidez de circulación por una vía– no depende en modo alguno de que a esa vía tengan limitados los accesos las fincas colindantes. Son sus características técnicas las que, de hecho, definen la velocidad con la que se puede circular por una vía.

Por consiguiente, suprimimos la expresión «vía rápida», que, como ya he dicho antes, no está de acuerdo con nada, ni siquiera con lo que está haciendo ahora el MOPU, y establecemos una definición de carreteras desdobladas: «las que, cumpliendo las características técnicas de tales, no reúnen todos los requisitos de las autopistas y autovías, pero constan de calzadas separadas para cada sentido de la circulación y disponen de cruces a distinto nivel en todo caso».

¿Queremos seguridad en las carreteras? Vamos a intentar conseguirlo suprimiendo los cruces a nivel, incluso los pasos de derecha a izquierda, que deben hacerse a distinto nivel".

"En lo referente a la definición de vía rápida, como dice el Senador Canalejo, es asombrosa, es que causa risa. Porque, ¿qué definición es esa de carretera «de una sola calzada y con limitación total de accesos a las propiedades colindantes». Esto es indefinido, porque, ¿qué criterios hay para la definición de vía rápida? Es un concepto nuevo, que en vez de clarificar complica más las cosas".

"(...) el defecto es que en esa clasificación de carreteras que se da en el catálogo no se introduce la nueva denominación que ustedes llaman de vías rápidas y que nadie sabe lo que es. Ya lo dijimos en las enmiendas pertinentes, es un invento, como otros muchos; la vía rápida no se sabe lo que es y no se sabe qué carretera está clasificada como vía rápida".

En defensa de la inclusión del término, el Gobierno señaló la escasez de recursos económicos para convertir todas las carreteras en vías de alta capacidad y subrayó la mejora en la seguridad que implicaba la limitación total de accesos:

"Suprime S.S. las vías rápidas, cuya finalidad principal –su propio nombre es suficientemente expresivo– es la de circular con rapidez, al eliminarse uno de los principales peligros en carreteras de una sola calzada, que es la limitación total de accesos.

Por el contrario, usted propone una definición en la que hable de carreteras desdobladas. Me da la impresión de que semánticamente lo correcto sería utilizar otro término, puesto que desdoblar sería suponer que hay algo previamente doblado; sería estirar cualquier cosa. Lo que quizás usted propone es duplicar. En cualquier caso, lo correcto –como la pretensión de la ley es el de lograr una vía rápida, sin duplicar la calzada– es mantener tal y como está la calzada, impidiendo la limitación total de accesos, con lo cual la seguridad que se da a esa circulación es muy grande".

"En cuanto a la vía rápida, tema planteado por usted y también por el Grupo Popular, en efecto es una novedad en esta ley y tiene que ver con ese análisis y esas decisiones que a menudo cualquier Gobierno de cualquier signo debe tomar, cuando se quiere mejorar, en la medida de las posibilidades económicas, las carreteras, siendo imposible a veces llegar a convertir todas las carreteras en autopistas. Esa vía rápida, repito, va a garantizar una gran seguridad al limitar el acceso de propiedades a esa carretera; en consecuencia, aun manteniendo un solo carril y no duplicándolo va a convertirse en rápida porque va a poder ser utilizada con seguridad por los usuarios. De ahí ese calificativo, que no es antojadizo en absoluto".

Las vías rápidas en la Red de Carreteras del Estado

Algunas actuaciones ejecutadas o contratadas durante el periodo de vigencia del Plan General de Carreteras 1984-1991, que se extendió hasta 1993, tenían características de vías rápidas. En concreto, se trataba de variantes de trazado o población correspondientes al Programa de Acondicionamiento de la Red (ARCE) y carreteras de calzada única incluidas en el Programa de Actuaciones en Medio Urbano, como la variante de la Montaña entre Castañeda y Torrelavega (N-634), la variante este de Torrelavega (N-611), los tramos Avilés-La Vegona-Vegarrozadas (N-632), la variante de Peñarroya-Pueblonuevo (N-432), la variante de Argamasilla de Alba y Tomelloso (N-310), las variantes de Montoro y Cardeña (N-420) y la variante de Jumilla (N-344).

Se trataba de tramos de escasa longitud, sin continuidad entre ellos, que distaban de conformar una red de itinerarios de vías rápidas con características homogéneas. Tanto su insignificante extensión, como su irrelevancia desde el punto de vista técnico explican la falta de información sobre la categoría "vía rápida" en el Inventario de la Red de Carreteras del Estado a 31 de diciembre de 1994, que determinó su definición física al final del Plan General de Carreteras 1984-1991, a pesar de que la propia Ley de Carreteras de 1988 había establecido en su disposición adicional primera la necesidad de actualizar la información sobre las características de las carreteras estatales en su inventario.

De igual manera, este inventario no diferenció los tramos de carretera de calzada única que contaban con las condiciones específicas de las vías rápidas, es decir, ausencia de accesos directos e intersecciones a nivel. Por el contrario, la clasificación según características geométricas de las carreteras de doble calzada consideró estos aspectos.

Red de Carreteras del Estado Clasificación según características geométricas y según criterio funcional Resumen de longitudes (km)
Doble calzada
Longitud total	6 002.272
Autopistas de peaje	1 807.155
Autopistas libres y autovías	3 542.531
Doble calzada sin mediana y/o con semáforos y/o con intersecciones	652.586
Itinerarios principales	5 761.985
Interurbana	5 542.429
Travesías actuales	219.556
Transferible	240.287
Antiguas nacionales (transferibles)	29.155
Accesos urbanos (transferibles)	54.061
Travesías antiguas (transferibles)	157.071
Doble calzada libre
Longitud total	4 195.117
Con mediana	3 966.798
Con mediana y sin semáforos	3 736.178
Con mediana, sin semáforos y sin intersecciones a nivel	3 542.531
Con mediana, sin semáforos, sin intersecciones a nivel y sin accesos directos	3 053.546
Con mediana, sin semáforos, sin intersecciones a nivel, sin accesos directos y con vallas de cerramiento	2 753.019
Con mediana, sin semáforos, sin intersecciones a nivel, sin accesos directos, con vallas de cerramiento y señalización de autopista	1 995.684
Calzada única
Longitud total	16 533.668
Itinerarios principales	15 075.650
Interurbana	13 567.667
Travesías actuales	1 507.983
Transferible	1 458.018
Antiguas nacionales (transferibles)	335.933
Accesos urbanos (transferibles)	586.859
Travesías antiguas (transferibles)	535.226
Con ancho menor de 7 m	1 727.794
Nota: Datos de la Red de Carreteras del Estado a 31 de diciembre de 1994

Varias actuaciones de acondicionamiento y en medio urbano incluidas en el Programa de Actuaciones Prioritarias en Carreteras 1993-1995 se planificaron y proyectaron como vías rápidas, lo que permitió poner en servicio varios tramos con estas características durante el decenio siguiente, incluso después de la supresión del término en 2003, en las carreteras N-320, N-420, N-430, N-432 y N-629, con cierta continuidad en algunos itinerarios, como las carreteras N-420 y N-432 en la provincia de Córdoba o la N-320 en Guadalajara. En algunos casos, las decisiones de planificación posteriores llevaron a su inclusión en los programas de autovías y a su construcción como vías de calzada doble. Es el caso de los tramos Piles-Infanzón e Infanzón-Grases de la inicialmente planificada vía rápida Gijón-Villaviciosa (N-632), que finalmente fueron integrados en la autovía del Cantábrico (A-8).

El Plan Director de Infraestructuras, 1993-2007, remitido por el Consejo de Ministros a las Cortes Generales el 4 de marzo de 1994, incluyó en el programa de vías de gran capacidad un total de 1 375 km de "vías de conexión de las autopistas y autovías" en tramos cuya IMD no justificaba la construcción de una carretera de doble calzada, pero que constituían itinerarios interurbanos estructurantes que conectaban entre sí la red de gran capacidad. Aunque no estableció una definición precisa para ellas, las describió como "carreteras convencionales de dos carriles (y vías lentas en los tramos en donde sea necesario), pero cualitativamente diferenciadas del resto de éstas por elementos funcionales tales como un mejor control de accesos, menor número de intersecciones a nivel y unas mejores condiciones de trazado", de manera que permitieran "alcanzar elevados niveles de prestación en materia de fluidez del tráfico velocidad de circulación y seguridad". No se especificaba que estas vías de conexión debieran cumplir con los estándares propios de las vías rápidas. Sin embargo, la referencia a la limitación de accesos implicaba que su diseño debía orientarse, como objetivo ideal, hacia esta categoría, al menos en los tramos de nuevo trazado.

El problema de la seguridad vial en las vías rápidas

El concepto de vía rápida confiaba excesivamente en el, por otro lado indiscutible, incremento de seguridad que ofrece el control total de accesos, dado que la característica más relevante que afecta a la seguridad vial en las carreteras de calzada única es la necesidad de utilizar el carril destinado al sentido de circulación contrario para realizar las maniobras de adelantamiento, salvo en tramos específicos dotados de carriles adicionales para vehículos lentos o rápidos.

Así, los análisis realizados por el MOPU para la definición del programa de autovías incluido en el Avance del Plan General de Carreteras 1984-1991 situaron en un 33% la reducción en el indice de peligrosidad de las carreteras existentes que se obtenía con las actuaciones de duplicación de la calzada y separación de los dos sentidos de circulación.

En el caso de las vías rápidas, esta circunstancia se unía al hecho de que se trataba de carreteras dotadas de un trazado con parámetros de diseño amplios, propio de autopistas y autovías, que inducía a circular a velocidades altas, con la consiguiente impaciencia de los conductores obligados a seguir a otros vehículos más lentos y la incorrecta valoración del riesgo en las maniobras de adelantamiento necesarias para rebasarlos.

La norma de diseño geométrico de carreteras de Ontario de 1994, en su apartado dedicado a la evaluación de la necesidad de diseñar carriles adicionales de adelantamiento, proporciona una metodología para determinar si es admisible el grado de frustración de los usuarios en un tramo de carretera de dos carriles en función de las oportunidades para la realización de adelantamientos a otros vehículos más lentos.

Esta frustración se acentúa en las siguientes circunstancias: terreno ondulado con rasantes descendentes que favorecen la aceleración, población dispersa, elevada proporción de viajes de largo recorrido a alta velocidad, porcentaje significativo de vehículos lentos que originan la formación de columnas de vehículos y una IMD suficientemente elevada para restringir los adelantamientos, pero demasiado baja para requerir doble calzada.

El procedimiento se basa en la evaluación de la denominada oportunidad de adelantamiento seguro (APO: assured passing opportunity), que modifica la oportunidad de adelantamiento convencional, dependiente únicamente de la visibilidad y la señalización de prohibición de adelantamiento, con un factor (HF: headway factor) que introduce el efecto del tráfico en sentido contrario al evitar que se puedan realizar determinados adelantamientos, a pesar de que las características físicas de la vía lo permitan.

Así, la probabilidad de que un vehículo pueda completar un adelantamiento en condiciones de seguridad será la correspondiente a la intersección de dos sucesos independientes: que el vehículo circule por un tramo donde sea físicamente posible realizarlo y que en sentido contrario haya un intervalo mínimo entre vehículos sucesivos, estimado en 25 segundos.

Para que la frustración que van a sufrir los conductores sea admisible, la oportunidad de adelantamiento seguro debe ser superior a un umbral mínimo dependiente de la intensidad horaria de circulación en el sentido considerado y del número máximo de vehículos que se considera aceptable en una caravana, es decir, entre cuatro y ocho vehículos, incluido el lento que la precede.

La aplicación de estos criterios a un tramo de carretera de dos carriles con un 50% de oportunidades de adelantamiento y una distribución uniforme de tráfico en los dos sentidos de circulación, indica una alta probabilidad de formación de caravanas de ocho vehículos con intensidades de 325 vehículos/hora por carril y de seis vehículos con 275 vehículos/hora por carril. Estas intensidades corresponden a relaciones intensidad-capacidad (I/C) del orden del 20-25%, es decir, son propias de niveles de servicio B y C.

Se trata, por tanto, de intensidades muy alejadas de la capacidad de la vía, asociadas a niveles de servicio aceptables según los criterios de tráfico habituales. Así, la Norma de Trazado 3.1-IC actualmente vigente exige un nivel de servicio D en la hora de proyecto del año horizonte para las carreteras convencionales con velocidad de proyecto a partir de 80 km/h y permite reducirlo al E con velocidades inferiores a este límite.

Por otro lado, estas intensidades horarias por carril para la hora 100 corresponderían aproximadamente a una IMD de 4 000-5 000 en una carretera rural o a 6 000-7 000 en una vía interurbana, valores significativamente inferiores al límite de 10 000 vehículos diarios generalmente admitido para justificar la construcción de una carretera de calzadas separadas por criterios de tráfico.

En consecuencia, incluso con intensidades relativamente moderadas, la escasez de oportunidades de adelantamiento origina caravanas con un número elevado de vehículos, con el consiguiente grado de frustración de los conductores, que resulta en la aparición de situaciones de peligro por la realización de maniobras de adelantamiento inseguras durante un porcentaje importante del tiempo de explotación de la carretera. La situación se agrava cuando por el tramo circula una proporción suficientemente significativa de vehículos largos, para cuyo adelantamiento se precisa de un intervalo de mayor duración en la corriente que circula en sentido contrario, del orden de 50 s.

Lo anteriormente expuesto explica algunas demandas de construcción de carreteras de calzadas separadas en tramos con valores de IMD inferiores a 10 000, pero que presentan unos niveles de siniestralidad preocupante. Historicamente, en muchos casos se ha justificado su inclusión en los programas de vías de alta capacidad por criterios territoriales o de homogeneidad del conjunto del itinerario, sin explorar una posible solución consistente en la implantación de soluciones con carriles de adelantamiento que resuelvan el problema de seguridad vial existente. Sin embargo, en marzo de 2021, la Dirección General de Carreteras aprobó la Orden Circular 1/2021 sobre recomendaciones para el diseño de carreteras 2+1 y carriles adicionales de adelantamiento y, posteriormente, ha emitido varias órdenes de estudio para su implantación en determinados tramos de la Red de Carreteras del Estado. De igual manera, la Generalitat de Cataluña publicó aquel año un Plan de implantación de actuaciones viarias de 2+1 en la carreteras de su competencia.

Precisamente, la norma de trazado de Ontario ofrece un criterio para justificar la construcción de vías de doble calzada basado en la denominada comprobación de obsolescencia de carril, que toma en consideración la reducción de efectividad en la mejora del nivel de servicio proporcionada por la implantación de carriles de adelantamiento, a medida que se incrementa el volumen de tráfico y el porcentaje de vehículos lentos. A partir de una cierta intensidad de tráfico, cifrada en 600 vehículos/hora por carril para un volumen despreciable de vehículos pesados, únicamente se podrá mejorar el nivel de servicio ampliando la carretera a cuatro carriles. Este valor es consistente con el límite de 10 000 vehículos diarios admitido normalmente.

Estas consideraciones son igualmente coherentes con las distancias mínimas entre dos carriles de adelantamiento consecutivos establecidas por el Borrador de 1990 de la Instrucción 3.1-IC Trazado en función del tráfico. Para estos carriles, que debían tener una longitud comprendida entre 900 y 1500 m, se fijaba un intervalo de 15 km para un tráfico equivalente hasta 300 vehículos ligeros por hora, que se reducía a 10 km si la intensidad horaria se encontraba entre 300 y 400 vehículos, y a 5 km para valores superiores.

Con el objeto de atajar los altos niveles de siniestralidad registrados en las vías rápidas con mayor intensidad de tráfico, o carreteras convencionales de características similares, habitualmente se han adoptado medidas inmediatas de calmado del tráfico a corto plazo, consistentes en la reducción o anulación de los tramos sin prohibición de adelantamiento, a veces reforzada con el pintado de doble línea continua longitudinal en el eje de la calzada (marca M-2.3a), además de la disminución de los límites de velocidad. Estas adaptaciones suelen ser beneficiosas para la seguridad vial y permiten aprovechar la reserva de capacidad de la carretera, dado que ésta no depende de las oportunidades de adelantamiento y, por otro lado, se produce a unas velocidades inferiores a los límites legales habituales. Sin embargo, tienen un efecto perjudicial en la demora media y en los niveles de servicio, dado que éstos sí dependen del porcentaje de tramos en los que es posible el adelantamiento y pueden llevar asociadas velocidades superiores al límite establecido. La degradación del nivel de servicio por implantación de la prohibición de adelantamiento en todo el tramo es más significativa a medida que el terreno se torna más accidentado, aunque bien es cierto que, en terreno montañoso, la vía normalmente contará con carriles adicionales para vehículos lentos en las rampas más conflictivas.

Cuando estas acciones no han sido suficientes para evitar las colisiones frontales por invasión del sentido contrario, se han planteado actuaciones adicionales para mejorar la percepción de la separación y delimitación de flujos de los dos sentidos de circulación: franja intermedia, balizamiento de carriles y separación física en los tramos críticos. Todas ellas se incluyen en las Recomendaciones para la mejora de la seguridad vial en entornos interurbanos, publicadas por la DGT en junio de 2021, que contienen una selección de medidas de efectividad demostrada y no suponen una modificación sustancial de la infraestructura, sino que aportan una mejora de la seguridad de la vía por medio de la adecuación de algunos elementos o la adaptación de su fisionomía, con el objeto de configurar carreteras más autoexplicativas y benignas.

La peligrosidad de las vías rápidas se acentuaba si su trazado en planta se había diseñado considerando que era la primera calzada de una futura autovía y adoptando las alineaciones más habituales en éstas, es decir, abundantes clotoides uniendo curvas circulares, con escasez de alineaciones rectas.

Las oportunidades de adelantamiento situadas en alineaciones curvas presentan varias desventajas respecto a las establecidas en rectas. El inconveniente principal es que la visibilidad en el interior de una curva queda restringida por el despeje lateral, es decir, la franja libre de obstáculos en su lado interior, mientras que en una recta únicamente vendrá limitada por la agudeza visual del conductor y el trazado en alzado, es decir, por la presencia de acuerdos convexos.

Los obstáculos que dificultan la visibilidad pueden ser los taludes laterales si el tramo discurre en desmonte, los propios sistemas de contención de vehículos, estribos o pilas de pasos superiores, edificaciones, los árboles y arbustos anexos a la vía, etc. Algunos de ellos pueden variar en la fase de explotación de la carretera, por ejemplo la vegetación cercana a la calzada puede crecer o aumentar su frondosidad, invalidando las hipótesis de visibilidad consideradas en el proyecto.

A esto hay que añadir que, en las curvas a la derecha, el propio vehículo lento que se pretende rebasar impide disponer de una visibilidad suficiente para realizar la maniobra de adelantamiento. En consecuencia, es necesario el empleo de rectas o curvas con radios lo suficientemente amplios para contar con esa visibilidad y así evitar el inicio de maniobras de adelantamiento peligrosas. Si esto no es posible, lo recomendable es insertar curvas de radio reducido en las que el conductor perciba con claridad la imposibilidad de realizar la maniobra de adelantamiento.

Las vías rápidas en la normativa de trazado

Ya el Borrador de 1990 de la Instrucción 3.1-IC Trazado llama la atención sobre la necesidad de que, en el caso de que una carretera se construyera por fases, cada una de ellas debía ser "coherente con las demás, y funcionar correctamente desde el punto de vista de la seguridad dela circulación". Además, establecía una serie de criterios que se debían tener presentes en el diseño de una carretera para su construcción como primera fase de una vía de calzadas separadas:

"Si la primera fase de realización de una carretera de calzadas separadas consistiera en la construcción de una sola de éstas, se cumplirán las condiciones siguientes:

Se deberá poder explotar en doble sentido de circulación durante al menos 10 años, en una hipótesis de crecimiento medio anual del 7%, sin que una intensidad horaria igual al 10% de la media diaria rebase la capacidad de la calzada en esas condiciones.

La calzada no tendrá el trazado propio de una carretera de calzadas separadas, sino el correspondiente a una de calzada única, especialmente en lo relativo a tramos de adelantamiento.

Se evitará, en la primera fase, provocar la sensación de circular por una carretera de calzadas separadas: explanaciones y estructuras correspondientes a la segunda fase, arcenes asimétricos, iniciación de barreras, etc. Si hubiera pasos superiores con vanos dispuestos para su duplicación, dichos vanos se ocultarán con plantaciones o rellenos provisionales.

No será luego obligatorio suprimir el bombeo de los tramos rectos para dejar la calzada con una pendiente transversal única. Si se reforzara la calzada, se dispondrá dicha pendiente hacia la mediana, para que el carril exterior reciba un refuerzo adicional por regularización transversal y se pueda disminuir el dimensionamiento de los demás carriles".

La segunda prescripción se concretaba del siguiente modo:

"Si se proyectase una carretera con calzada única como primera fase de otra con calzadas separadas, su trazado no se podrá basar en largas alineaciones de curvatura variable, coordinadas con el trazado en alzado, ya que entonces no se obtendría una suficiente proporción de tramos de adelantamiento para una explotación en doble sentido durante la primera fase".

Además, para evitar situaciones de peligro a causa del efecto pantalla producido por el vehículo adelantado en las curvas a la derecha, se introducían los siguientes criterios:

"Considerando como mínimo el radio cuya velocidad específica sea igual a la velocidad de proyecto:

En curvas a derechas en el sentido de recorrido considerado, el radio deberá ser superior al mínimo, entre 20 veces (en condiciones desfavorables, como rasante horizontal y poca visibilidad) y 8 veces (en condiciones favorables, como rasante descendente y amplia visibilidad).

Donde no se pueda adelantar, el radio deberá ser inferior al triple del mínimo.

Se recomienda evitar el empleo de curvas de radio intermedio entre los límites citados (3 y 8 a 20 veces el radio mínimo)".

Estas consideraciones no aparecieron en los siguientes borradores ni en la versión final, aprobada en diciembre de 1999. En su lugar, se incluyó la aseveración de que "la recta es un elemento de trazado que está indicado en carreteras de dos carriles para obtener suficientes oportunidades de adelantamiento".

A efectos de aplicación de esta norma, se establecieron dos categorías de vías rápidas, "R-100" y "R-80", en función de su velocidad de proyecto, incluidas en el grupo 1, junto a las autopistas, autovías y carreteras convencionales con velocidad de proyecto de 100 km/h. Por el contrario, el grupo 2 estaba formado por las carreteras convencionales con velocidad de proyecto inferior a 100 km/h.

Orden de 27 de diciembre de 1999 por la que se aprueba la Norma 3.1-IC. Trazado, de la Instrucción de Carreteras Comparación de los parámetros geometricos especificados para vías rápidas y carreteras convencionales
velocidad de proyecto	100 km/h		80 km/h
categoría	vía rápida R-100	carretera convencional C-100	vía rápida R-80	carretera convencional C-80
grupo	1	1	1	2
peralte máximo	8%	8%	8%	7%
radio mínimo	450 m	450 m	250 m	265 m
radio máximo con peralte máximo	700 m	700 m	700 m	350 m
radio mínimo con peralte 2%	5000 m	5000 m	5000 m	2500 m
radio mínimo con bombeo	7500 m	7500 m	7500 m	3500 m
inclinación máxima de la rasante	4%	4%	5%	5%
inclinación excepcional de la rasante	5% (1)	5% (2)	6% (1)	7% (2)
anchura de carriles	3.50 m	3.50 m	3.50 m	3.50 m
anchura de arcenes	2.50 m	1.50 - 2.50 m	2.50 m	1.50 m (3)
anchura de bermas (4)	0.75 - 1.50 m	0.75 - 1.50 m	0.75 - 1.50 m	0.75 - 1.50 m (5)
nivel de servicio en la hora de proyecto del año horizonte	C	D	D	D
(1) Inclinación excepcional únicamente aplicable cuando no esté prevista una futura duplicación de calzada (2) La inclinación excepcional se pueden incrementar en 1% en casos suficientemente justificados, por razón del terreno (muy accidentado) o de baja intensidad de tráfico (IMD < 3000) (3) Para carreteras en terreno muy accidentado, o con baja intensidad de tráfico (IMD < 3000) se podrá reducir de forma justificada la dimensión del arcén en 0.50 m como máximo (4) Valores máximos salvo justificación en contrario (visibilidad, sistemas de contención de vehículos, etc) (5) Para carreteras en terreno muy accidentado y con baja intensidad de tráfico (IMD < 3000) se podrá justificar la ausencia o reducción de berma

Para las carreteras del grupo 1, se fijaba un peralte máximo del 8%, que debía aplicarse en las curvas con radios comprendidos entre 250 y 700 m, correspondientes a velocidades específicas de 80 y 120 km/h, respectivamente. Asimismo, se establecía una transición gradual entre el valor máximo del peralte y el 2% mínimo para radios comprendidos entre 700 y 5 000 m. Mientras, se asignó un peralte máximo del 7% a las carreteras del grupo 2 para las curvas con radios comprendidos entre 50 y 350 m, correspondientes a velocidades específicas de 40 y 90 km/h, respectivamente.

El valor máximo de la inclinación de la rasante se establecía en el 4% en las vías rápidas de categoría "R-100" y el 5% en las de categoría "R-80". Cuando no estuviera prevista una futura duplicación de la calzada, se permitía incrementar excepcionalmente estas inclinaciones en un 1%. Los valores límite de inclinación máxima y excepcional coincidían con los fijados, respectivamente, para rampas y pendientes de carreteras con calzadas separadas.

Las carreteras convencionales "C-100" tenían los mismos límites que las vías rápidas con velocidad de proyecto equivalente. Sin embargo, cuando ésta disminuía a 80 km/h, se mantenía la misma inclinación máxima, pero se aumentaba la excepcional al 7%. Además, en las carreteras convencionales se permitía incrementar el valor expecional en un 1% adicional en los casos suficientemente justificados, por discurrir por un terreno muy accidentado o soportar con una baja intensidad de tráfico, es decir, una IMD inferior a 3 000 vehículos.

Independientemente de su velocidad de proyecto, para las vías rápidas se definía una sección transversal compuesta por carriles de 3.5 m, arcenes de 2.5 m y bermas comprendidas entre 0.75 y 1.5 m. Para evaluar la necesidad de incluir carriles adicionales, en las vías rápidas "R-100" se establecía un nivel de servicio mínimo C en la hora de proyecto del año horizonte, mientras que en las "R-80" se exigía un nivel de servicio D.

En las carreteras convencionales se permitían anchuras de arcén más reducidas que en las vías rápidas con la misma velocidad de proyecto: 1.5-2.5 m en las "C-100" y 1.5 m en las "C-80". En este último caso, podía reducirse hasta 1 m si la carretera discurría por terreno accidentado o contaba con una baja intensidad de tráfico. Por el contrario, se mantenía la anchura de las bermas, aunque para carreteras convencionales con velocidad de proyecto de 80 km/h que discurrieran por un terreno muy accidentado o soportaran una baja intensidad de tráfico, se podía justificar la reducción del valor mínimo de 0.75 m e, incluso, su anulación.

Por último, la Norma 3.1-IC permitía diseñar las carreteras "C-100" para un nivel de servicio D en la hora de proyecto del año horizonte.

En cualquier caso, hay que tener presente que la mayoría de los proyectos de los tramos con características de vía rápida construidos son anteriores a la aprobación de esta Norma, por lo que en general se diseñaron con criterios menos estrictos. En concreto, en muchos casos se emplearon arcenes de 1.5 m de anchura, en lugar de 2.5 m, con la consiguiente reducción del margen de seguridad para evitar una colisión frontal en el caso de que haya un error de cálculo durante una maniobra de adelantamiento o para rebasar a un vehículo averiado detenido en el margen de la calzada.

Las vías rápidas en la normativa de señalización vertical

Las vías rápidas contaron con una señalización específica, definida en el Reglamento General de Circulación de 1992 y en los tomos I y II sobre señales verticales de circulación, publicados por la Dirección General de Carreteras en 1992.

Además de las señales "S-1b" y "S-2b", que delimitaban respectivamente el inicio y final de los tramos clasificados como vías rápidas, donde eran de aplicaciónn las reglas especiales de circulación de este tipo de carreteras, se diseñó una señalización de orientación específica similar a la utilizada en las autopistas y autovías, aunque con fondo verde en lugar de azul, que incluía carteles de preseñalización, dirección y confirmación.

Por otro lado, el pictograma correspondiente a las vías rápidas se incluyó en la señal "S-940" de indicación de los límites genéricos de velocidad establecidos en las distintas clases de carreteras y vías urbanas de España.

Los borradores de julio de 1990 y junio de 1991 de la Instrucción 8.1-IC incluyeron los criterios de composición de estos carteles de orientación, que establecían el empleo de la misma altura básica de letra que en las autopistas y autovías, superior a la fijada para las carreteras convencionales con arcén. Por otro lado, los niveles de reflectancia mínimos exigidos coincidían con los de las autovías.

Aunque el borrador de 1990 estableció los mismos criterios de implantación en autopistas, autovías y vías rápidas para la señalización de orientación, el texto de 1991 modificó los correspondientes a las vías rápidas con un solo carril en el sentido que se señalizaba, suprimiendo la preseñalización de salida a 1000 m si la IMD no superaba los 15 000 vehículos o la salida no conducía a una carretera con IMD superior a 10 000 vehículos o a una ciudad contigua de más de 50 000 habitantes.

La preseñalización de salida a 500 m debía consistir en un cartel lateral, salvo que la vía rápida tuviera una IMD superior a 15 000 vehículos y la salida conectara con una carretera de IMD superior a este mismo valor o a una ciudad contigua de más de 200 000 habitantes, caso en el que sería preciso instalar una banderola.

Para la señalización de la salida inmediata se prescribía el empleo de carteles laterales cuando la IMD fuera inferior a 10 000 vehículos y la salida condujera a una carretera de IMD inferior a este mismo valor o a una ciudad contigua de menos de 50 000 habitantes.

Por el contrario, se requerían banderolas con valores de IMD comprendidos entre 10 000 y 15 000 vehículos o con una ciudad contigua con una población entre 50 000 y 200 000 habitantes. Los pórticos se reservaban para los casos en los que el tráfico registrado fuera más intenso o la población de la ciudad contigua superara los 200 000 habitantes.

Borrador de Instrucción 8.1-IC/1991 Señalización Vertical Criterios de señalización de salidas en vías rápidas
Vía rápida	Destino		Señalización
	Carretera	Ciudad contigua	Preseñalización a 1000 m	Preseñalización a 500 m	Salida inmediata
IMD	IMD	Población (habitantes)
> 15 000	> 15 000	> 200 000	Cartel lateral	Banderola	Pórtico
> 15 000	10 000-15 000	50 000-200 000	Cartel lateral	Cartel lateral	Banderola
10 000-15 000	10 000-15 000	50 000-200 000	-	Cartel lateral	Banderola
Otros			-	Cartel lateral	Cartel lateral
Se seguirán los mismos criterios que en autopistas y autovías cuando las vías rápidas dispongan de dos carriles en el sentido que se señaliza

Por último, se indicaba que todas las señales de advertencia de peligro y reglamentación se debían colocar en ambas márgenes, como ocurría en autopistas y autovías, criterio más exigente que el prescrito para carreteras convencionales.

Sin embargo, el elevado nivel de siniestralidad registrado en los escasos tramos de vías rápidas en servicio, en un contexto de reducción general de los accidentes de tráfico con víctimas, tanto en términos absolutos como relativos, y de una mayor concienciación social sobre la seguridad vial, obligó a revisar las normas de señalización. El objetivo era reforzar la diferenciación de las vías rápidas respecto a las autopistas o autovías, aunque manteniendo su carácter especial. De esta manera, se pretendía asegurar que los conductores las percibieran de manera más similar a las carreteras convencionales.

Así, tanto la versión provisional de 1997 como la Norma 8.1-IC aprobada en 1999 sustituyeron el color verde por el blanco con orlas e inscripciones negras en la señalización de orientación, aunque mantuvieron los pictogramas de salida, su numeración y la tipografía propia de autopistas y autovías, así como el empleo de letras minúsculas en las inscripciones correspondientes a nombres propios.

Por otro lado, se simplificaron los criterios de implantación, de manera que la preseñalización a 1000 m con cartel únicamente se aplicaba en salidas a vías de mayor categoría o que condujeran a ciudades con población superior a 50 000 habitantes. Para la preseñalización a 500 m se establecía el empleo general de carteles laterales, salvo que la salida permitiera la conexión a una vía de mayor categoría o a una ciudad con más de 100 000 habitantes, casos en los que se instalaría una banderola.

Para los carteles de salida inmediata se prescribía el uso de banderolas, excepto en las salidas a vías de mayor categoría o ciudades de población superior a 100 000 habitantes, tramos con índice de peligrosidad anormalmente elevado o enlaces con trazado complejo.

Orden de 28 de diciembre de 1999 por la que se aprueba la norma 8.1-IC, señalización vertical, de la Instrucción de Carreteras Criterios de señalización de salidas en vías rápidas
Destino		Señalización
Carretera	Ciudad contigua	Preseñalización a 1000 m	Preseñalización a 500 m	Salida inmediata
Tipo de vía	Población
Autopista/autovía	> 100 000	Cartel lateral	Banderola	Pórtico (*)
Autopista/autovía	50 000-100 000	Cartel lateral	Cartel lateral	Banderola
Otros		-	Cartel lateral	Banderola
(*) Se empleará igualmente pórtico si: Índice de peligrosidad anormalmente elevado Enlace de trazado complejo
Se seguirán los mismos criterios que en autopistas y autovías cuando las vías rápidas dispongan de dos carriles en el sentido que se señaliza

La desaparición de las vías rápidas en la normativa estatal

Estas modificaciones resultaron insuficientes para garantizar la coherencia entre la denominación, la señalización y el aspecto de estas vías y su nivel real de seguridad. En particular, se cuestionaba de forma explícita el empleo de términos que sugerían altas velocidades de circulación en carreteras que no podían soportarlas en condiciones de seguridad, lo que generaba una percepción errónea del riesgo, así como un peligroso desajuste entre los tiempos de recorrido que el usuario consideraba razonables y la capacidad real de la infraestructura para absorber errores.

En consecuencia, el Reglamento General de Circulación de 2003 abolió el término "vía rápida" al modificar, en su disposición final primera, el anexo del texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial de 1990, con el objeto de suprimir este concepto básico. De igual modo, se eliminaron todos los modelos de señales asociados a dicha categoría, tanto las señales "S-1b" y "S-2b", que delimitaban los tramos clasificados como vías rápidas, como la cartelería de orientación específica.

Sin embargo, algunos tramos en puestos en servicio en los años posteriores, que se encontraban en ejecución cuando se aprobó esta modificación, contaron todavía con señalización orientación propia de vía rápida según la Norma 8.1-IC todavía vigente. Entre los ejemplos, se puede citar el acondicionamiento de la N-320 entre Horche y Guadalajara o la nueva carretera N-430 entre la presa de García Sola y la conexión con la N-502 por el puerto de los Carneros.

De igual manera, en la actualidad se puede ver, en los tramos de la Red de Carreteras del Estado que contaron con este tipo de señalización, que los carteles que sustituyen a los antiguos, cuando éstos pierden sus características de retrorreflectancia, se actualizan manteniendo la numeración de las salidas y el pictograma correspondiente, aunque se utilicen inscripciones en mayúsculas en todos los casos y la tipografía actual. Esta solución no se ajusta a las prescripciones de la Norma 8.1-IC vigente, pero permite mantener la uniformidad a lo largo del itinerario, uno de los principios básicos en que se fundamenta esta disposición.

Tras la modificación del Reglamento General de Circulación, la Ley de Carreteras de 2015 justificó en su preámbulo la supresión del concepto de "vía rápida" "porque no es necesaria una categoría especial para estas carreteras convencionales cuyo nombre implica además un mensaje contrario a la seguridad viaria, así como para la adecuación con otras leyes sectoriales muy relacionadas con el ámbito de aplicación de esta norma". Además, reconoce que el término se encontraba en desuso en el momento de aprobación del texto legal y la modificación parcial introducida en la definición de las carreteras permite "hacerla más acorde con la terminología legal nacional e internacional".

El proceso de desaparición del concepto de "vía rápida" en la reglamentación estatal se ha completado con la actualización en 2025 del Catálogo de Señales Verticales de Circulación y el Reglamento General de Carreteras.

Las vías rápidas en la legislación autonómica

No obstante, el término persiste todavía en la actualidad en la legislación autonómica en materia de carreteras, donde fue introducido originalmente en coherencia con la clasificación establecida por la Ley de Carreteras de 1988. En otros casos, las leyes autonómicas definen otras categorías especiales similares, como "corredores", "vías de altas prestaciones" o "vías preferentes", que, de acuerdo con la legislación estatal vigente, tendrían la consideración de carreteras convencionales, pese a su denominación específica. Algunas de ellas incluyen la categoría "vía para automóviles", contemplada por la Convención de Viena de 1968, que cuenta con señalización específica.

Categorías especiales de carreteras en la legislación autonómica
Comunidad Autónoma	Disposición legal	Categoría	Definición
Aragón	Ley 8/1998, de 17 de diciembre, de Carreteras de Aragón	Vía rápida	Artículo 3.5 Son vías rápidas las carreteras de una sola calzada y con limitación total de accesos a las propiedades colindantes
	Decreto 206/2003, de 22 de julio, del Gobierno de Aragón, por el que se aprueba el Reglamento General de la Ley 8/1998, de 17 de diciembre, de Carreteras de Aragón	Vía rápida	Artículo 6 Vías rápidas Son vías rápidas las carreteras de una sola calzada y con limitación total de accesos a las propiedades colindantes
Asturias	Ley del Principado de Asturias 8/2006, de 13 de noviembre, de Carreteras	Corredor	Artículo 3.4 Son corredores las carreteras de una sola calzada y con limitación total de accesos desde las propiedades colindantes
Baleares	Ley 5/1990, de 24 de mayo, de Carreteras de la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares	Vía rápida	Artículo 2.5 Son vías rápidas las carreteras de una sola calzada y con limitación total de acceso a las propiedades colindantes
Canarias	Ley 9/1991, de 8 de mayo, de Carreteras de Canarias	Vía rápida	Artículo 1.6 Son vías rápidas aquellas carreteras que reúnen las mismas características de las autovías, pero con una sola calzada
Castilla y León	Ley 10/2008, de 9 de diciembre, de Carreteras de Castilla y León	Vía para automóviles	Artículo 6.4 Son vías para automóviles las carreteras de una sola calzada con limitación de acceso a las propiedades colindantes
Castilla-La Mancha	Ley 9/1990, de 28 de diciembre, de Carreteras y Caminos de Castilla-La Mancha	Vía rápida	Artículo 2.c Son vías rápidas las carreteras de una sola calzada, con limitación total de accesos a las propiedades colindantes y limitación de cruces a nivel
	Decreto 1/2015, de 22 de enero, por el que se aprueba el Reglamento Ley 9/1990, de 28 de diciembre, de Carreteras y Caminos de Castilla-La Mancha	Vía rápida	Artículo 7 Vías rápidas 1. Son vías rápidas las carreteras de una sola calzada, con limitación total de accesos a las propiedades colindantes y limitación de cruces a nivel 2. Los correspondientes estudios y proyectos de estas vías podrán prever las reservas de suelo necesario para su futura conversión en autopista o autovía
Cataluña	Decreto Legislativo 2/2009, de 25 de agosto, por el que se aprueba el Texto refundido de la Ley de Carreteras	Vía preferente	Artículo 5.4 Son vías preferentes las carreteras de una o más calzadas, con limitación de accesos a las propiedades confrontantes y enlaces a diferente nivel
	Decreto 293/2003, de 18 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Carreteras	Vía preferente	Artículo 7.3 Son vías preferentes las carreteras que reúnan las condiciones siguientes: a) No tienen acceso directo las propiedades colindantes y sus incorporaciones y salidas están dotadas siempre de vías de aceleración y desaceleración, respectivamente b) No cruzan, ni son cruzadas a nivel por ninguna vía de comunicación, ni servidumbre de paso c) Pueden tener una única calzada para los dos sentidos de la circulación, o bien dos calzadas: una para cada sentido de circulación
Extremadura	Ley 7/1995, de 27 de abril, de Carreteras de Extremadura	Vía rápida	Artículo 2.c Son vías rápidas las carreteras de una sola calzada, con limitación total de accesos a las propiedades colindantes y limitación de cruces a nivel
Galicia	Ley 8/2013, de 28 de junio, de Carreteras de Galicia	Vía para automóviles	Artículo 4.4 Vías para automóviles son las carreteras reservadas a la exclusiva circulación de vehículos automóviles y que reúnen las siguientes características: a) Constan de una única calzada, y pueden estar proyectadas con previsión de su futura duplicación b) No cruzan ni son cruzadas al mismo nivel por otra vía de comunicación o servidumbre de paso, pasos de peatones, vías ciclistas, línea de ferrocarril u otra infraestructura, salvo las excepciones que se establezcan reglamentariamente c) Las propiedades colindantes no tienen acceso directo a ellas, salvo en el caso excepcional de que se autorice la conexión de vías de servicio a la calzada principal, para llevar a cabo una reordenación de accesos o por otras razones de interés público d) Están valladas, en ambas márgenes, en toda su longitud
Navarra	Ley Foral 5/2007, de 23 de marzo, de Carreteras de Navarra	Carretera de altas prestaciones	Artículo 6.5 Carreteras de altas prestaciones son las que reúnen las siguientes características:a) Doble sentido de circulación en calzada única, pudiendo disponerse de elementos de separación para los dos sentidos del tráfico b) Disponen de un porcentaje significativo de la longitud de su trazado con un tercer carril para facilitar el adelantamiento, pudiendo incorporar un cuarto carril para vehículos lentos en descensos pronunciados c) Las intersecciones con otras carreteras serán, preferentemente, mediante enlaces a distinto nivel d) Limitación parcial de accesos directos desde las propiedades colindantes e) Sin vallado longitudinal, salvo en tramos específicos
Comunidad Valenciana	Ley 6/1991, de 27 de marzo, de Carreteras de la Comunidad Valenciana	Vía rápida	Aunque sin definición, incluye la categoría vía rápida en su articulado
País Vasco	Norma Foral 20/1990, de 25 de junio, de Carreteras del Territorio Histórico de Álava	Vía rápida	Artículo 3 Jerarquización y clasificación de carreteras En cuanto a sus características técnicas o geométricas y de acuerdo con la legislación general, las carreteras de Alava se clasifican, a su vez, en autopistas, autovías, vías rápidas y carreteras convencionales
	Norma Foral 2/2011, de 24 de marzo, de Carreteras de Vizcaya	Vía para automóviles	Artículo 3.5 Son vías para automóviles las carreteras que reúnan las siguientes características: a) Servir para uso exclusivo de la circulación de automóviles b) Con limitación total de acceso a las propiedades colindantes c) No cruzar a ninguna otra senda, vía, línea de ferrocarril, ni ser cruzada a nivel d) Constar de una sola calzada para cada sentido de circulación

Aunque se construyeron tramos señalizados como "vía rápida" en varias Comunidades Autónomas, como Principado de Asturias, Región de Murcia y Castilla y León, destacan las realizaciones en Cataluña, con el Eix Transversal Lérida-Gerona, y Galicia, donde se desarrolló una red de extensión significativa con estas características, que tenía el objetivo de vertebrar el territorio y fomentar la conectividad entre las distintas comarcas por medio de una malla de alta capacidad. Así, durante los dos quinquenios de vigencia del Plan de Carreteras aprobado en 1991, se construyeron más de 150 km, entre los que se encuentran los corredores Ferrol-Igrexafeita y Monforte-Lalín, así como las vías rápidas del Barbanza y el Salnés.

En esta comunidad, se introdujo el término "corredor" para diferenciar las vías concebidas como la primera fase de una carretera con calzadas separadas, de modo que la definición establecida para esta categoría por la primera Ley de Carreteras de Galicia, aprobada en 1994, fue la siguiente:

"Son corredores las carreteras con limitación de accesos desde la propiedades contiguas, constituidas por una sola calzada, que sean proyectadas con previsión de su futuro desdoblamiento. Las expropiaciones y obras de fábrica, en su caso, se realizarán teniendo en cuenta dicha previsión. Los Ayuntamientos recogerán en sus instrumentos de planeamiento dichos usos futuros".

Última actualización: 21 de febrero de 2025