Camineros, de la senda a la autovía. El museo de carreteras de Teruel

Camineros, de la senda a la autovía. Museo de carreteras (Teruel). Ministerio de Fomento. Centro de Conservación de Carreteras de Teruel (Sector TE-1). Abierto al público los sábados no festivos, de 10:30 h a 13:30 h (Contacto: https://www.carreterasaragon.com/ y museocarreteras@carreterasaragon.com)

"En una revuelta de la carretera trabajaba un peón caminero, un hombrecito abrasado y enjuto, casi del todo vegetal y mineral, de costras de leguas. Y fue desdoblándose para ver a Sigüenza desde sus anteojos de alambre de picapedrero.

-Peón caminero, peón caminero: ¿cuántos años lleva usted remendando este camino?

Le dijo que más de treinta años.

¡Más de treinta años, Señor! De modo que este buen hombre quizá le viese cuando él pasó, siendo muchacho, por estos lugares; y tendría entonces la edad suya de ahora. Con tan simples pensamientos se angustió un poco su conciencia cronológica. Pronunció el nombre de su padre, que fue ingeniero. Y principió el hombrecito a cogerse la falda de su sombrero de lona, y le salió su frontal de adobe recocido. Sus manos de leña, de pellejo y de asta, sin temperatura íntima suya, tomaron las manos de Sigüenza, que las sintió adelgazarse y rebullirle muy tiernas allá dentro. Se le mojaron los ojos de vidrio polvoriento que se empaña de la serena; y esos ojos se le paraban a su lado, como si a su lado estuviera el padre, de pie".

Miró, Gabriel. Años y Leguas. Madrid: Biblioteca Nueva, 1928

El museo del Centro de Conservación de Carreteras del Ministerio de Fomento en Teruel ofrece un amplio recorrido por la historia de la carretera, abordando, desde un profundo conocimiento y una dilatada experiencia, diversos temas relacionados con la construcción y conservación de los caminos y carreteras a lo largo de los siglos, así como las dificultades y peligros a los que se tenían que enfrentar los viajeros antes del desarrollo de las redes viarias y vehículos modernos.

La muestra, alojada en una nave debidamente acondicionada, se complementa con una exposición exterior en la que el visitante tiene a su disposición una completa colección de maquinaria de conservación de carreteras, señales de tráfico, barreras de seguridad y otros elementos característicos de distintas épocas. Las dependencias acogen además una biblioteca y un aula didáctica, donde los escolares se pueden familiarizar con la construcción y conservación de las carreteras, por medio de actividades lúdicas animadas por el propio personal del centro.

El acceso a las instalaciones se realiza por medio de una glorieta situada en el enlace de la variante norte de Teruel de la N-420 con la N-234 y la carretera provincial TE-V-1001 a Celadas, junto al polígono industrial de los Hostales.

Una máquina quitanieves preside la glorieta, señal inequívoca de que el visitante está llegando a su destino.

La exposición cuenta con un cartel específico en la entrada al centro, donde se indica además su horario de apertura al público.

La atención del visitante pronto se desvía hacia los distintos elementos que se muestran en el exterior del museo, junto al aparcamiento: maquinaria de obras públicas, señales, barreras de seguridad, guardarruedas, etc.

De igual manera, junto a la puerta de acceso a las instalaciones se puede contemplar una fuente flanqueada por guardarruedas y malecones.

El frente de la fuente exhibe la leyenda "peones camineros" bajo el emblema del Cuerpo de Ingenieros de Caminos y Puertos, utilizado además por el Colegio homónimo y otras instituciones y organismos relacionados con la profesión, como las propias escuelas universitarias. En el reverso se muestra el emblema de los camineros con su pico y mazo característicos.

A pesar del gran interés que tienen todos estos vestigios expuestos en el exterior, es recomendable seguir el orden previsto y entrar en primer lugar en la nave donde se aloja el museo. Allí se recibe al visitante, se le entrega una documentación básica sobre sus contenidos y se le dan unas breves explicaciones sobre el orden de recorrido.

Aquí comienza una detallada narración de la historia de las carreteras españolas, siempre acompañada con ejemplos concretos de la provincia de Teruel. Hay que tener presente que esta provincia se encuentra alejada de los grandes itinerarios radiales y litorales, lo que implica que no se haya beneficiado de algunos de los planes y programas de carreteras más relevantes, que concentraban una importante cantidad de recursos en estas vías. Sin embargo, esto no menoscaba su valor como ejemplo, dado que presenta la realidad del resto de carreteras, muchas veces descuidadas mientras se mejoraban las rutas principales, con los consiguientes desequilibrios en la red.

A continuación se presenta un recorrido por los contenidos que ofrece el museo, para ello se resumen con mayor o menor profundidad los textos que exhiben los paneles informativos, asociándolos en su caso a los vestigios también expuestos. El visitante podrá encontrar en estos paneles gran cantidad de fotografías, esquemas y gráficos ilustrativos de extraordinario interés, que no se recogen en esta reseña. Para una mayor claridad, se sigue la distribución de secciones adoptada por la propia exposición.

Características generales de una carretera. Viajes y viajeros hasta el desarrollo del automóvil

Comienza el recorrido con una oportuna aclaración del significado de la palabra camino y de otros términos relacionados: senda (caminos de herradura), camino caudal, camino carretero, carretera, carril, cañada, cordel y vereda. Posteriormente, se explican las características de las carreteras anteriores al desarrollo del automóvil:

• La mayoría eran carreteras de tercer orden con una anchura pavimentada con macadán recebado de 4,50 m y dos paseos laterales de 0,75 m
• Sin limitaciones de trazado en planta por la baja velocidad de recorrido, los radios de las curvas podían ser reducidos
• Pendientes inferiores al 8%, compatibles con la tracción animal
• Trazado ajustado al terreno, sin desmontes ni terraplenes importantes
• Obras de fábrica constituidas por arcos de piedra

Se incide además en que una carretera deber ser el resultado de una planificación, tener un trazado adecuado en planta y alzado, contar con una anchura mínima, ofrecer al usuario una rodadura cómoda, con suficiente capacidad de drenaje longitudinal y transversal y, finalmente, ha de ser duradera, con un firme capaz de soportar el tránsito de personas, animales o vehículos.

Antes del desarrollo del automóvil, ya entrado el siglo XX, la práctica totalidad de los desplazamientos por los caminos se realizaban por necesidad y eran de corto recorrido. La mayor parte de la población no viajaba nunca, únicamente lo hacían los que se dedicaban al transporte, arrieros, valijeros o cosarios, y los ganaderos transhumantes. Estos viajes se hacían a pie, con animales de carga, en litera de viaje, por la posta, en vehículos propios o alquilados normalmente tirados por mulas (calesas, tartanas, birlochos, carabaes, coches de colleras, berlinas, góndolas, galeras) o en diligencia.

La posta nació a principios del siglo XVI como un servicio urgente de correos al servicio de la Corte, aunque posteriormente se extendió a las principales rutas españolas. Se basaba en un conjunto de paradas (posadas o ventas) separadas unos 15-20 km, donde había unos caballos de relevo ("apostados") a cargo de los correspondientes postillones. Esto permitía recorrer 200 km en 10 horas si el terreno no era muy accidentado. Hasta 1720 no se incluyó el servicio entre Valencia y Teruel. Cuatro décadas después, se amplió la red con el objeto de mallar los itinerarios, lo que llevó a la extensión de esta línea hasta Zaragoza.

Las recuas de mulas fueron el principal medio de transporte de mercancías en España hasta el desarrollo del ferrocarril y la red de carreteras ya avanzado el siglo XIX. Las galeras eran carros sin muelles muy lentos, tirados por mulas y destinados también al transporte de mercancías, aunque solían llevar unos colchones encima de las mismas, para transportar viajeros. Las literas se apoyaban en sendos bastidores que colgaban de dos mulas o caballos. Permitían viajar sentado y estaban reservadas a las clases pudientes.

La diligencia revolucionó el transporte de viajeros en los recorridos en los que se implantó, porque ofrecía un servicio regular en coche (góndola) con relevo periódico de animales de tiro como la posta y una notable velocidad de recorrido de 30 leguas diarias al final de su época de mayor implantación, a mediados del siglo XIX, momento en que quedó relegada por el ferrocarril a recorridos secundarios. Su desarrollo fue paralelo a la construcción de las carreteras. Era un medio muy caro, aunque el precio incluía la pensión completa de los clientes durante los días que duraba el servicio. Las compañías de diligencias mejoraron los servicios de hospedaje y restauración en las ventas o posadas seleccionadas para el descanso de los viajeros, denominadas "paradores". Fue el inicio de la mejora de los servicios hosteleros en España. La primera compañía que operó en Teruel fue la "Coronilla de Aragón", que cubrió el recorrido entre Zaragoza y Valencia a partir de 1843.

La falta de instalaciones adecuadas para el servicio a los viajeros persistió hasta mediados del siglo XX. Además de los paradores, que eran establecimientos de calidad ligados al servicio de diligencias, existían las fondas con servicios de alojamiento y comida para viajeros acaudalados. Por su parte, las casas de huéspedes o de pupilos eran más económicas.

El establecimiento típico español era la posada, que ofrecía alojamiento, lumbre y utensilios de cocina, aunque no siempre servicio de comida. A diferencia de las posadas, que se encontraban en las poblaciones, las ventas se ubicaban en sitios estratégicos en descampados o a las afueras: caminos principales transitados, cruces de caminos y puertos de montaña. Sus usuarios eran generalmente arrieros, ganaderos y valijeros de los servicios de postas, aunque también recalaban en ellas otros viajeros. Tenían mala fama y, generalmente, sólo ofrecían cobijo, lumbre y forraje para los animales. Los usuarios debían dormir con ellos cuidando la mercancía. A veces no tenían ni estancias, ni provisiones. En la provincia de Teruel, la mayor parte de las ventas eran también masadas.

Los paneles del museo muestran algunas particularidades de estos establecimientos y el testimonio como viajero de Richard Ford tras su estancia en España entre 1830 y 1834.

Antes del desarrollo del automóvil, el tránsito por los caminos españoles estaba lleno de dificultades y peligros, dado que se caracterizaban por su mal estado, en el caso de existir, sin vías acondicionadas para el tránsito de carros y debidamente conservadas hasta bien entrado el siglo XIX. Abundaban las cuestas pronunciadas impuestas por la orografía, que dificultaban especialmente el transporte con carga. La falta de puentes obligaba a vadear ríos y ramblas, incrementando la longitud de recorrido y exponiendo al viajero a serios peligros en las estaciones con lluvias y tormentas. En invierno los caminos se convertían en lodazales, mientras que en verano el polvo dificultaba el tránsito. En estas circunstancias, los viajes tenían una larga duración recorriendo unos 40 km diarios, excepto si se utilizaba la posta o las diligencias, en una época de importantes carencias e insalubridad en fondas y posadas.

Por tanto, eran frecuentes las incidencias de todo tipo, accidentes en muchos casos, especialmente en los viajes en carro y diligencia. A esto hay que añadir los problemas derivados de los rigores del clima y la ausencia de arbolado y agua en algunos tramos de gran longitud, con las consiguientes insolaciones y molestias por sed.

Las relaciones con los habitantes de las regiones por las que se discurría o con los propios compañeros de viaje, también eran a veces fuente de conflicto, cuando el viajero no era atacado por bandoleros o salteadores de caminos. Éstos eran en muchos casos desertores y guerrilleros de las guerras de la Independencia o Carlistas, que conocían perfectamente la zona en la que actuaban, con contactos para conocer los movimientos por los caminos. La creación de la Guardia Civil en 1844 permitió poner coto a la actuación de estos malhechores. Como principales bandoleros relacionados con la provincia de Teruel se cita a Juan Espés, alias "el Greñicas"; Pascual Andreu Grau, alias "el Floro", y Alejo García, alias "Mediaoreja".

Relacionados con estos riesgos están los peirones, denominación aragonesa del humilladero. Son una evolución de los hitos que tradicionamente se colocaban en los puntos singulares de los caminos para guiar al viajero, que con en tiempo fueron incorporando motivos religiosos que invitaban al caminante a encomendarse a Dios al iniciar el recorrido o a agradecer la llegada una vez finalizado el viaje. De esta manera surge el auténtico peirón o crucero, del que existen muchos ejemplos en Teruel, construidos en su mayoría en piedra o ladrillo y a veces complementados por unos pilares que sostienen un tejado, lo que les da apariencia de capilla.

Las calzadas romanas

Las primeras carreteras que se desarrollaron en España, en todos los sentidos, fueron las calzadas romanas. La investigación de las calzadas se realiza por tres vías: documental, epigráfica y estructural.

Se trataba de vías duraderas planificadas, con trazado adecuado (un 8% de pendiente máxima), anchura suficiente, rodadura cómoda y drenaje apropiado. Como excelentes constructores de obras públicas, los romanos levantaron un buen número de puentes en nuestra península con una serie de características comunes: anchura de plataforma de al menos 4,50 m con rasante horizontal o ligeramente alomada, sillería con almohadillado, hileras alternas de sillares a soga y tizón, huellas de llaves en forma de cola de milano, uniformidad de espesor en la rosca de las bóvedas, esmero en el aparejo y en las juntas entre sillares, agujeros para introducir el "ferrei forcipis" utilizado para la manipulación de los sillares, muescas de borde debidas al uso de palanca, calidad constructiva, juntas finas en seco y ausencia de ripios y marcas de cantero.

Las vías del imperio romano se relacionan en el Itinerario Antonino (siglo III). Es probable que el itinerario XXXI entre Laminio (Alhambra, Ciudad Real) y Caesar Augusta (Zaragoza), de 238 millas romanas, esté relacionado con la provincia de Teruel. Sin embargo, es difícil de identificar su recorrido, dado que se desconoce la ubicación de la mayoría de las mansiones citadas en el mismo.

Caminos y puentes hasta el siglo XVIII

En la época visigoda los caminos coincidieron con las calzadas romanas. Los caminos de la Hispania del siglo VII fueron recopilados por un cosmógrafo cristiano, al que se conoce como Anónimo de Rávena. Por otro lado, aunque el original de la Tabula Peutingeriana (siglo IV) no incluía Hispania, a finales del siglo XIX se realizó una reconstrucción en la que aparece el itinerario de Sagunto a Zaragoza.

Cuando en el año 711 se produjo la invasión árabe de la península, la expansión de los ejércitos invasores fue muy rápida, probablemente por la existencia de las calzadas romanas.

Durante la Edad Media no se construyeron caminos propiamente dichos, aunque sí se abordó la ejecución de puentes que resolvían determinados problemas puntuales. A partir del siglo IX se consolida el Camino de Santiago basado en la red romana y apoyado por los reyes cristianos con la construcción de puentes y albergues para facilitar el tránsito de los peregrinos. Por la provincia de Teruel discurrió el camino de la Vera Cruz a Caravaca de la Cruz (Murcia), otra ruta de peregrinación religiosa relacionada con los templarios, que tuvieron castillos y posesiones en la provincia. De gran importancia comercial fue la aduana medieval, principal entre las meridionales del reino de Aragón, situada junto a la venta de la Jaquesa en el camino histórico de Teruel a Sagunto.

Los principales avances en este periodo relacionados con el transporte fueron la herradura, el estribo y la collera rígida.

Si no existen fuentes documentales, no es fácil distinguir los puentes de fábrica medievales de otros posteriores. Sus principales características son las siguientes: perfil alomado y plataforma superior estrecha, con apoyo a ambos lados en barrancos profundos, tajamares generalmente hasta arriba en muchos casos simétricos, más esbeltos que los romanos, con arquillos de aligeramiento, a veces con marcas de cantero y en algunos casos son puentes-fortaleza o cuentan con pequeñas capillas.

Durante los siglos XV a XVII el Estado continuó sin hacerse cargo de los caminos, que siguieron siendo de herradura e intransitables en invierno en la mayor parte de los casos. Al igual que en los siglos anteriores se levantaron puentes en algunos lugares concretos. Con el desarrollo de la imprenta, surgen los primeros repertorios de caminos, que tenían como objeto guiar a los viajeros. Tras el de Villuga (1546), que contenía 139 itinerarios, en muchos casos por caminos de herradura, se publicó el de Alonso de Meneses (1576).

En esta época se desarrolla una incipiente legislación dedicada expresamente a los caminos. Igualmente surgieron impuestos por el uso de los mismos: portazgos, pontazgos, barcajes y aduanas. El portazgo tenía una componente de impuesto vinculado al comercio y al transporte de mercancías por los caminos, pero además se justificaba como contraprestación por el mantenimiento de la vía.

En el siglo XVI comienzan las descripciones detalladas de viajes, que constituyen una fuente documental de gran valor para conocer los riesgos y dificultades de los viajes por España en la época, incluso para las personas notables. Generalmente son diarios de viaje de reyes, aunque también hay algunos particulares: Reyes Católicos (1481), Lalaing (1502), Felipe II (1585), Carlos II (1677) y Madame d’Aulnoy (1679). Hasta el siglo XIX la conservación de los caminos estaba a cargo de los Consejos por la Comunidad correspondiente, que realizaban los arreglos con motivo de algún viaje importante.

El primer mapa de Aragón con técnicas científicas fue elaborado a principios del siglo XVII por Juan Bautista Labaña.

Las primeras carreteras: Los ilustrados. La carretera de Teruel a Sagunto

El siglo XVIII comenzó con la guerra de Sucesión y la posterior llegada de la dinastía borbónica a España con Felipe V, quien aplicó las ideas ilustradas centralistas del Estado francés en nuestro país. Los Decretos de Nueva Planta abolieron los fueros e instituciones de la Corona de Aragón. De igual manera, se suprimieron las aduanas interiores, entre ellas la de La Jaquesa.

A mediados de siglo, en el reinado de Fernando VI, comenzó la construcción de las primeras carreteras "modernas" a cargo del Estado. Las primeras realizaciones fueron la carretera de Reinosa a Santander, finalizada en 1753, y la del puerto de Guadarrama, construida por soldados. Hasta 1882 se impusieron portazgos en estas nuevas carreteras. También a mediados de siglo se aprobó la Instrucción de Intendentes de Provincias, altos funcionarios encargados de la hacienda pública y de velar por la seguridad, el abastecimiento de caminos y el fomento de actividades en sus circunscripciones.

La creación del Cuerpo de Ingenieros Militares fue un paso determinante para la organización e impulso de la construcción de caminos por el Estado. La Real Ordenanza e Instrucción para los Ingenieros de 1718 dejaba constancia de que la nueva política de caminos se iba a desarrollar con la iniciativa y el impulso estatales. A mediados de siglo, se publica además el primer texto técnico español sobre caminos, el Tratado Legal y Político de Caminos Públicos y Posadas de Tomás Fernández de Mesa.

Los ilustrados tenían una visión del Estado absolutamente centralista, lo que se tradujo en una planificación de caminos con desarrollo de una red de estructura radial. Se trataba en definitiva de comunicar la Corte con el resto de la nación. Así, el Proyecto Económico de Bernardo Ward proponía la construcción de seis caminos radiales a La Coruña, Badajoz, Cádiz, Alicante y a Francia por Burgos y Perpignán.

En 1761, bajo del reinado de Carlos III, se aprueba un Real Decreto que tiene como objeto la construcción de caminos "rectos y sólidos", comenzando por los de Andalucía, Cataluña, Galicia y Valencia. Se trataba en rigor de un plan de carreteras, pues definía una estructura radial y centralizada para la red, implantaba medios de financiación (2 reales de vellón por fanega de sal) e incluía normas para la defensa de la carretera. Se establecía además el apoyo por los ingenieros militares, de manera que a cada camino debían vincularse un ingeniero jefe y tres auxiliares. Posteriormente se dictaron diversas disposiciones para organizar la construcción y conservación de los caminos. A pesar de todo, la falta de facultivos dificultó el cumplimiento de los objetivos. Para resolver el problema, se creó en 1799 la Inspección General, dirigida inicialmente por el conde de Guzmán y poco después por Agustín de Betancourt. Ese mismo año se crea el Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y tres años más tarde se abre la Escuela de Ingenieros en Madrid, con el impulso de Betancourt.

La Guía de Caminos publicada por Matías Escribano en 1767 especificaba si los caminos eran de rueda o herradura, además contenía una reseña con los lugares de parada en Madrid de los profesionales del transporte en función de su procedencia. Los libros de viaje de Antonio Ponz permiten conocer la situación de las comunicaciones españolas a finales de este siglo, dado que el autor, además de detallar las riquezas culturales de las poblaciones que recorre, incluye descripciones de paisajes y caminos. Éstos se perdían fácilmente y en muchos casos, a falta de vías adecuadas, había que viajar campo a través o por los caminos de herradura que unían unos pueblos con otros. También relata las dificultades para encontrar alojamiento y sustento. Se atribuye a Pascual Ibáñez la "Descripción geográfica, político-económica de la provincia de Teruel", publicada en la misma época, que también incluye algunas referencias sobre el estado de los caminos.

La primera parte del siglo XIX destacó por la paralización en el desarrollo de la red de carreteras españolas. Por el contrario, el periodo posterior a 1840, año en que finalizó la primera guerra Carlista, se caracterizó por el establecimiento de los fundamentos legales, la mejora de la organización, el incremento de la inversión y la implantación de varios avances técnicos importantes.

La financiación de las nuevas vías y su conservación se realizó con la recaudación de los portazgos y otros arbitrios especiales, entre los que se mantuvo el de dos reales por fanega de sal. En Teruel, se estableció el portazgo de La Puebla de Valverde al completarse el trazado hasta esta población desde la capital.

En el primer tercio del siglo se establece la división territorial en provincias y en 1857 se crean las Jefaturas Provinciales de Obras Públicas, Aguas y Ferrocarriles, lo que supuso una mejora relevante en la gestión de la construcción y conservación de las carreteras.

Los últimos años del siglo XVIII y los primeros del siguiente trajeron avances técnicos en materia de firmes. El objetivo era una solución duradera que soportara el paso del tráfico y tuviera buen drenaje. John McAdam concibió un pavimento compuesto por piedra machacada de un tamaño, sobre la que se extendía una capa de rodadura de recebo firme. Este sistema, denominado "macadam" o "macadán" tiene una excelente capacidad de drenaje y se extendió rápidamente por Europa, constituyendo el firme en la mayoría de las carreteras construidas en España en el siglo XIX.

En 1791 se aprobó la Real Orden para la habilitación y construcción de una carretera entre los reinos de Valencia y Aragón, primera carretera "moderna" que discurría por la provincia de Teruel. Se ampliaba así la encomienda realizada el año anterior al Intendente de Valencia para construir una carretera entre Valencia y el límite con el reino de Aragón.

Inicialmente, el proyecto y la dirección de las obras de todo el recorrido se asignaron a arquitectos, aunque al poco tiempo el Corregidor de Teruel se hizo cargo de los tramos de esta provincia. Para la financiación de la vía se establecieron arbitrios al consumo de carnes y vinos en las localidades adscritas a los obispados de Teruel y Albarracín.

El tramo entre Teruel y el puerto de Escandón se construyó en poco tiempo y ya prestó servicio durante los primeros años del siglo siguiente, sin embargo el lento desarrollo de los trabajos obligó a imponer nuevos arbitrios. El recorrido por la provincia de Teruel se finalizó en la década de 1850, el correspondiente al puerto del Ragudo en 1861 y el resto de tramos al año siguiente.

La construcción de la carretera de Teruel a Sagunto implicó variaciones de trazado relevantes respecto al camino histórico. Así, a mediados de siglo se sustituyó el recorrido recto anteriormente existente en la subida al puerto de Escandón desde Teruel por un trazado de mayor longitud y menor pendiente, que incluía un puente junto a la venta del Puente, volado en la guerra civil. La modificación más importante corresponde al tramo posterior a Sarrión, sustituyéndose el recorrido por la venta del Retamar hasta La Albentosa y a La Jaquesa, por un trazado por los Mases de Albentosa, donde se construyó un puente sobre el río, y la Venta del Aire. A partir de la Venta del Aire se aprovechó el camino de La Jaquesa a Rubielos de Mora para conectar con el camino histórico cerca del límite provincial.

El Diccionario Geográfico de Pascual Madoz ofrece una descripción de estado de los caminos turolenses a mediados de siglo, dando noticias de la construcción de la carretera de Teruel a Alcolea del Pinar por Monreal del Campo y Molina de Aragón. Entre los proyectos de nuevas vías destaca el trazado que partiendo de Monreal del Campo se dirigía hacia el Ebro por Calamocha, Segura y Alcañiz. Los caminos eran en general locales, de herradura y se encontraban en mal estado.

La segunda mitad del siglo XIX fue también la época de los primeros planes generales de carreteras. Se trataba de una relación de vías que iban a ser construidas y conservadas por el Estado. El paso de una carretera estatal por un municipio suponía prosperidad o supervivencia, mientras que carecer de ella suponía un revés económico o de prestigio.

En 1851 se aprobó, a iniciativa del ministro Fermín Arteta, la primera Ley de Carreteras de nuestro país, que clasificó las carreteras en cuatro tipos: generales, transversales, provinciales y locales. Mantenía el carácter centralista con el apoyo a las vías radiales, únicas financiadas totalmente por el Estado.

Esta disposición fue derogada seis años más tarde por una nueva Ley de Carreteras, presentada por el ministro Claudio Moyano. Planteaba el impulso de las vías provinciales, como complemento de la red de transportes. Establecía tres categorías de carreteras: de primer, segundo y tercer orden. El Estado se hacía cargo de la construcción y conservación de las carreteras incluidas en el Plan General de Carreteras, que debía redactarse de inmediato.

Así, en septiembre de 1860 se aprobaba el primer Plan General de Carreteras, en el que se aportaba la relación nominal de carreteras de primer, segundo y tercer orden para cada provincia, lo que fue decisivo para definir la estructura viaria en cada una de ellas. El listado fue modificado cuatro años más tarde por un nuevo Plan. En la provincia de Teruel desaparecieron algunos tramos, se añadieron otros de menos longitud y se rebajó el orden de alguno de ellos.

En 1870 se decretó el abandono de 2.500 kilómetros de carreteras estatales paralelas a las líneas de ferrocarril, la mayor parte de ellas de primer orden, puesto que se consideraba que carecía de sentido que el Estado las mantuviera, quedando a expensas de otras instituciones que asumieran su conservación. Siete años después el Estado se volvió a hacer cargo de la mayoría de estos tramos, que fueron objeto de costosos trabajos de adecuación y rehabilitación en muchos casos.

El año 1877 trajo además la aprobación de nuevas leyes de Carreteras y Obras Públicas, así como de otro Plan General de Carreteras. El Estado ausumía la obligación de construir y conservar las obras públicas de interés general y, en concreto, las carreteras incluidas en el Plan General. Las otras vías deberían ser financiadas por provincias, municipios, particulares o fondo mixtos.

Este Plan General configuró una red bastante mallada, que en el caso de Teruel estructuró la red de la provincia, junto con alguna otra vía añadida por ley específica. En 1896 ya se había construido la mayor parte de las carreteras principales de la provincia.

Desde 1852 se impuso la plantación de arbolado junto a las carreteras, práctica abandonada en 1961 por el peligro que suponían los árboles a medida que se incrementaban las velocidades de circulación y el deterioro que algunas especies podían causar en el firme. A finales de siglo, el Estado tenía nueve viveros en la provincia de Teruel y más de 16.000 árboles en sus carreteras.

En 1859 se aprobó la primera colección oficial de obras de fábrica en carreteras ,elaborada por Lucio del Valle, Víctor Martí y Ángel Mayo, que contenía los modelos de tajeas y alcantarillas. Dos años más tarde, se publicó la colección de pontones. La mayor parte de las obras de fábrica construidas en la provincia de Teruel hasta la guerra civil se ajustaron a los modelos de estas colecciones.

La conservación de la carretera. Los peones camineros

La exposición dedica un espacio destacado a la conservación de las carreteras, con especial atención a la figura del peón caminero. Se hace referencia a las primeras disposiciones legales de la segunda mitad del siglo XVIII donde se cita al caminero como guardia o policía del camino, de manera que ya a finales de siglo los peones camineros tenían la atribución de guarda jurado, con la autoridad correspondiente. Su labor consistía en "practicar en la legua que les está señalada, las recomposiciones que ocurran", en concreto debían igualar las roderas originadas por el paso de carruajes, cubrir las zonas del camino donde el guijo quedaba al descubierto, retirar las piedras movedizas de mayor tamaño y limpiar alcantarillas y cunetas.

Se explica la relevancia del Reglamento de Camineros de 1842, que estableció categorías, condiciones de acceso al Cuerpo, obligaciones, sueldos, premios y sanciones. También se citan las sucesivas actualizaciones posteriores de este Reglamento hasta la extinción del Cuerpo a finales del siglo XX. Se relata la evolución en las condiciones de ingreso y se enumeran las distintas categorías que se reconocían en cada época. Así, mientras que en 1842 únicamente existían las categorías de "peón caminero" y "peón capataz", en la última época había cuatro: "celador", "capataz de brigada", "capataz de cuadrilla" y "caminero".

Un panel expone las duras condiciones laborales de los peones camineros calificándolos como "esclavos de la carretera", con jornadas continuas, de sol a sol, durante todo el año, sin derechos laborales y sin posibilidad de ausentarse del tramo que tenían a su cargo (una legua o, posteriomente, cinco kilómetros). En 1914 se estableció la jornada de 9 horas diarias, que no se redujo hasta 1961 a 48 horas semanales de lunes a sábado. Desde 1973 se mantuvieron 45 horas semanales. Las licencias por enfermedad no existieron hasta 1913 y no sería hasta 1961 cuando se reconoció el derecho a vacaciones o las licencias por matrimonio.

Para controlar la asistencia al trabajo de los peones, éstos contaban en el periodo comprendido entre 1841 y 1935 con un jalón indicador que debían clavar al borde de la carretera en la zona en que estuvieran trabajando. Llevaba una tabla de color rojo en su parte superior que indicaba con números blancos la legua asignada al caminero. A partir de 1943 la presencia de los camineros se indicaba con dos banderines rojos y dos jalones, antecedentes de las señales de obra en carretera.

En 1842 se estableció la obligación de llevar un uniforme, que debían costearse ellos mismos, a excepción de los botones, placa y escarapela del sombrero o gorra. El peón capataz se distinguía con un galón dispuesto sobre la chaqueta del uniforme en la parte superior del brazo.

Los distintos reglamentos asignaban a los camineros la obligación de vigilar el cumplimiento de la normas de policía de los caminos y colaborar en la detención de malhechores, por lo que hasta principios del siglo XX iban armados con carabina o fusil recortado y canana ceñida.

Las herramientas de trabajo de los camineros eran: pico, pala, azadón, rastrilla, escoba o cepillo, espuerta o cesto, cuerda de perfilar con su juego de clavos y cartera de piel.

En el siglo XVIII comenzó la construcción de casillas de peones camineros, que tenían como objeto habilitar un albergue para los mismos en su demarcación. Además, permitían el auxilio de los viajeros, especialmente en los tramos de carretera en los que las poblaciones estaban más alejadas. El Real Decreto de 1852 que ordenaba su construcción indicaba que debían alojar a dos camineros preferentemente, aunque también podían construirse para uno, si aquello no era posible. Además, establecía que las edificaciones debían ajustarse a los modelos más económicos y sencillos. Su ubicación estaba condicionada por la existencia de suministro de agua, siendo necesario construir pozos anexos en algunos casos.

La mayor parte de las casillas de las carreteras españolas se fueron construyendo simultáneamente a los tramos a los que iban servir, conforme al modelo de casilla doble diseñado por Lucio del Víctor Martí y Ángel Mayo y aprobado en 1859. Contaban con un vestíbulo común y un patio trasero, que servía como huerto y corral.

El Plan General de Carreteras de 1961 trajo la reorganización de los trabajos de conservación, para adaptarse a las nuevas necesidades del tráfico, cada vez más intenso y pesado. Los trabajadores se agruparon en brigadas y se construyeron parques de maquinaria de zona. Por tanto, las casillas quedaron deshabitadas, lo que condujo a una ruina progresiva. En la actualidad sobreviven muy pocas, dado que se ordenó la demolición de todas ellas en la red estatal.

La Unidad de Carreteras de Teruel, en otra muestra de su compromiso con la historia de las infraestructuras viarias, ha acondicionado una de ellas, ubicada en Luco de Jiloca, con el mobiliario y herramientas propias de los camineros. De esta manera, se ofrece al visitante un testimonio de la austeridad de estas viviendas.

La construcción de las carreteras turolenses

En esta sección, el visitante puede encontrar varios paneles sobre el desarrollo de la red básica de carreteras estatales de la provincia de Teruel, principalmente en la segunda mitad del siglo XIX. En concreto, se detalla la historia de la construcción de los distintos tramos o trozos de las siguientes vías, con imágenes y referencias de sus puntos singulares:

1. Carreteras de primer orden:
   • Alcolea del Pinar a Tarragona
   • Tarancón a Teruel
2. Carreteras de segundo orden:
   • Zaragoza a Teruel, por Daroca y Monreal del Campo
   • Zaragoza a Castellón, por Híjar, Alcañiz, Morella y San Mateo
3. Carreteras de tercer orden:
   • Teruel a Cortes
   • Caudé a El Pobo, por Albarracín y Alustante
   • Carreteras de tercer orden construidas a finales del siglo XIX

La carretera de Alcolea al Pinar, considerada la principal de la provincia, se inició en 1827. Se hace una especial mención a la gran cantidad de obras de fábrica que se ejecutaron en esta vía, en una época en la que el número de este tipo de construcciones en las carreteras era muy limitado.

La anteriormente citada Ley de Carreteras de 1877 definió el procedimiento de inclusión de nuevas vías en el Plan de Carreteras a cargo del Estado, lo que trajo consigo un gran número de propuestas, generalmente realizadas por los parlamentarios en un intento de conseguir beneficios para su circunscripción electoral, no siempre basándose en criterios de necesidad real. Estas carreteras, que fueron incorporadas por sucesivas leyes, se denominaban despectivamente "carreteras parlamentarias".

Por su parte, la Diputación Provincial de Teruel construyó varias vías provinciales, aunque con recursos limitados. Por otro lado, los ayuntamientos intentaron establecer conexiones de sus respectivos núcleos urbanos con las nuevas carreteras. En el siglo XX se empezaron a conceder anticipos y préstamos para financiar estos caminos vecinales.

En 1896 llegaron a España los primeros vehículos automóviles importados, aunque no sería hasta 1900 cuando comenzó la matriculación de los mismos. Durante el primer cuarto del nuevo siglo se superaron las 100.000 matriculaciones, casi 300 en Teruel.

El desarrollo del automóvil obligó a adaptar los criterios de diseño de las carreteras, para que el trazado fuera compatible con mayores velocidades de circulación. Así, en 1914 se estableció una anchura de firme comprendida entre 4,5 y 6 m. Además la sección transversal en recta debía tener un bombeo del 2% hacia los laterales, que se aumentaba al 4% en los paseos laterales. El espesor mínimo de firme en los mordientes debía ser 18 cm. En las curvas se establecía una inclinación de 4% hacia el interior de la curva, lo que supuso el origen de los peraltes en nuestras carreteras. Dos años más tarde se fijo una anchura mínima de explanación de 6 m y un radio mínimo en planta de 30 m.

En agosto de 1914, el ministro de Fomento, Javier Ugarte, aprobó un nuevo Plan General de Carreteras a construir por el Estado. La relación recogía las realizaciones pendientes de los planes anteriores y añadía algunas más, clasificándolas como "urgentes" o "necesarias". Este plan permitió completar la red de carreteras básicas de la provincia de Teruel.

El museo destaca dos actuaciones de gran relevancia para la ciudad de Teruel que fueron realizadas en la década de 1920: la escalinata y el viaducto. La primera, obra del ingeniero José Torán de la Rad, se construyó en los albores de la década con el objeto de resolver el desnivel entre la estación de ferrocarril y el casco antiguo. El viaducto, proyectado por el ingeniero Fernando Hué de la Barrera, cuenta con un espacio específico en la exposición más adelante, dado que se trata de una de las realizaciones más importantes de aquella época en España. Se hace una mención a Carlos Castel González de Amezúa, por su contribución como diputado turolense y Director General de Obras Públicas a la construcción de estas dos obras además del ferrocarril Teruel - Alcañiz.

Hasta mediados de aquella década los pavimentos eran predominantemente de macadán, con los consiguientes inconvenientes para los automovilistas: irregularidades del firme, roderas producidas por los vehículos más pesados y los carros, baches y nubes de polvo.

En 1926 se puso en marcha el Circuito Nacional de Firmes Especiales, que tenía como objetivo adecuar una serie de itinerarios principales a la circulación de automóviles, para fomentar el turismo en este nuevo medio de transporte. Aunque inicialmente no se incluyó ninguna vía de la provincia de Teruel, en una ampliación del Circuito aprobada en 1934 se incluyó el itinerario Valencia - Teruel - Zaragoza.

Sin embargo, el estallido de la Guerra Civil (1936-1939) impidió que las actuaciones del Circuito llegaran a esta vía y provocó la destrucción de gran parte de las carreteras existentes y la interrupción de los trabajos de mantenimiento. Como principal objetivo militar entre todos los elementos que conforman la carretera, los puentes fueron destruidos en muchos casos. En la provincia de Teruel se destruyeron 186 estructuras, incluyendo puentes, obras de paso, muros y casillas de camineros. Los ingenieros militares habilitaron muchas de estas obras en un breve plazo, no tanto para restablecer el paso, sino para continuar las operaciones militares. No obstante, la reparación definitiva se realizó muchos más tarde o en algunos casos no se llevó a cabo.

Los ingenieros militares también aportaron su conocimiento en ambos bandos con la construcción de carreteras militares en lugares donde la red viaria existente no permitía el acceso a determinados enclaves, impidiendo el funcionamiento de la intendencia o la conexión con la retaguardia. Se citan algunos ejemplos, cuyos restos todavía son visibles en la actualidad: la carretera de La Puebla de Valverde a La Aldehuela, que discurría por el vértice Coronillas (1.460 m de altitud), y la que unió la carretera de Sagunto a Teruel en las inmediaciones de La Puebla de Valverde con las posiciones del barranco de la Hoz, construida por los italianos en pocos días.

En abril de 1939 se aprobó el Plan General de Obras Públicas, promovido por el ministro Alfonso Peña Boeuf. Su objetivo era la reconstrucción de las obras públicas destruidas durante la guerra. El Plan de Caminos incluía la sistematización de la red viaria, clasificando las carreteras, denominadas caminos, en nacionales, comarcales y locales y estableciendo unos criterios para la definición de la nomenclatura de las mismas. En un contexto histórico de escasez, se promovió el uso de materiales nacionales limitando la importación. Otro de los problemas era la falta de maquinaria para realizar las labores de conservación.

Entre las actuaciones ejecutadas en la década de 1940 en la provincia de Teruel abundan las reconstrucciones de puentes, aunque también se realizaron algunas variantes, como la de Calamocha, y se construyó el nuevo edificio de la Jefatura de Obras Públicas de Teruel (1945).

En agosto del mismo año se aprobó la Instrucción de Carreteras, que supuso un paso decisivo en la tecnificación de la construcción de las infraestructuras viarias, dando criterios avanzados y uniformes para el trazado, señalización y balizamiento de las carreteras. Así, se especificaban de forma precisa los distintos parámetros de trazado que debían cumplir las carreteras y caminos según su categoría: velocidad de cálculo, radio mínimo, pendientes máximas, transiciones en el perfil longitudinal, anchura de la sección tipo, peraltes y sobreanchos en curvas. De igual manera se definían los modelos y criterios de colocación de las señales. En el apartado dedicado a los elementos de balizamiento se incluían las vallas metálicas para protección del tránsito. Esta Instrucción estuvo vigente hasta 1961.

En este punto, el visitante puede conocer la azarosa historia del "puente de la Equivocación" de Teruel, situado en el inicio de la carretera de Teruel a Tarancón. El puente de hierro anteriormente existente fue destruido en la guerra civil y reparado provisionalmente aprovechando los estribos. En la década de los cuarenta se abordó el proyecto de un nuevo puente con una rasante más elevada sobre el río Turia y el ferrocarril. En pleno desarrollo de la construcción, RENFE solicitó un gálibo suficiente para el paso de tres vías electrificadas, algo incompatible con el arco proyectado. Esto obligó a sustituirlo por un tramo recto, lo que afectó a la estética del puente y despertó la ironía popular.

En 1950 se aprobó el Plan de Modernización de las Carreteras Españolas, vigente hasta 1960 tras ser prorrogado una vez. Su objetivo era adaptar las carreteras españolas al incremento de tráfico previsto actuando en una serie de itinerarios principales clasificados como radiales, subradiales, periféricos, complementarios e insulares. Uno de estos itinerarios discurría por la provincia turolense: el C-2 Sagunto - Teruel - Calatayud - Burgos. Las actuaciones tuvieron un carácter puntual, incluyendo algunas variantes de trazado, como la correspondiente al tramo de Los Mases de Albentosa (km 73,6 a 79,5) y la que eliminó varias curvas peligrosas en Valdelobos (km 114,7 a 115,9), la supresión de pasos a nivel (km 108 y 133) y la ejecución riegos asfálticos.

Además, en esta década se construyó la carretera de Mas de las Matas a Calanda y una variante de trazado en el inicio de la carretera de Teruel a Cortes que incluyó las obras del puente Nuevo de Teruel.

En 1961 se aprobó un nuevo Plan de Carreteras con un periodo de vigencia de dieciséis años hasta 1978 y cuatro líneas de actuación: mejora de la red, redes arteriales, conservación y terminación de la red. El informe del Banco Mundial de 1962 recomendaba reparaciones urgentes en las carreteras españolas, la creación de brigadas de conservación y la formación de los contratistas.

Con un Plan que tenía una importante base técnica y se apoyaba en inventarios y aforos, se desarrolló tanto la normativa técnica como los sistemas de auscultación y control. Otras innovaciones de la década fueron los prefabricados de hormigón y el desarrollo del hormigón pretensado. Además, entre 1967-1975 se construyeron las primeras autopistas de peaje.

Siguiendo las directrices del Plan, se reorganizó la conservación de las carreteras con la creación de los parques de zona y las brigadas de conservación, que contaban con maquinaria adecuada a las necesidades del tráfico. De igual manera, se adquirieron máquinas quitanieves para asegurar la vialidad invernal.

Esta época coinicidió además con los Planes de Desarrollo primero y segundo, lo que permitió la asignación de mayores recursos a las carreteras. En concreto el II Plan de Desarrollo (1968-1972) incidió en el Programa de Autopistas Nacionales (PANE), en la Red de Itinerarios Asfálticos (REDIA) y el de Transformación de Firmes de Macadam, cuyo objetivo era dotar a todas las carreteras estatales de al menos una capa de rodadura con riego asfáltico, lo que no se lograría hasta 1978.

La exposición presta especial atención al estado de la carretera N-234 a su paso por la provincia de Teruel en aquella época en que ya tenía un volumen de circulación considerable. Así, a mediados de los sesenta la anchura de calzada era inferior a 7 m en la mayor parte de su recorrido, sin apenas arcenes y con firme de riego superficial sobre el macadam. A esto había que añadir los tramos con pendientes considerables o bombeo excesivo y las travesías estrechas y con trazados conflictivos. Las obras de acondicionamiento comenzaron en la década de los setenta, aunque los tramos al norte de Teruel se retrasaron a las décadas posteriores.

Los estudios para desviar el tráfico de esta carretera a su paso por la capital de la provincia comenzaron a mediados del siglo XX con una propuesta de travesía exterior cercana a la población. Dos décadas después, se construyó la actual variante de Teruel, con un trazado ambicioso y una sección tipo REDIA con vías para tráfico lento en algunos tramos. Las obras concluyeron en 1975.

En la primera mitad de la década de los ochenta se transfirió la competencia de un gran número de carreteras a las respectivas comunidades autónomas, conservando el Estado la titularidad de las principales, que constituyeron la denominada RIGE. La Diputación General de Aragón recibió 5.390 kilómetros, en los que desde entonces ha realizado mejoras, como ensanches, mejoras de trazado y refuerzos de firme. El primer Plan de Carreteras de Aragón abarcó el periodo 1988-1997, aunque en 1994 se prolongó hasta 2003 tras su revisión de acuerdo a lo establecido en la Ley regional de Carreteras de 1993. Por su parte, la Diputación Provincial de Teruel construyó en aquella época la carretera de Cortes de Aragón a Montalbán, por La Hoz de la Vieja.

El Plan General de Carreteras 1984-1991 se concibió en una época en la que la carretera absorbía más del 90% del tráfico de viajeros y más del 85% del transporte de mercancías, tras dos décadas en las que se había multiplicado por 11 el volumen de tráfico, por 10 el parque de camiones y por casi 30 el número de turismos. El objetivo del Plan era intervenir en toda la extensión de la red que quedó a cargo del Estado tras la transferencias autonómicas. Las actuaciones se dividieron en cuatro programas:

• Programa de Autovías
• Programa de Acondicionamiento de la Red (ARCE)
• Programa de Reposición y Conservación (RECO)
• Programa de Actuaciones en Medio Urbano

Las carreteras turolenses se adscribieron a los programas ARCE y RECO, aunque algunas actuaciones de este último programa se proyectaron con criterios de trazado más propios del primero con la consiguiente repercusión en el presupuesto. En consecuencia, el Plan se tradujo en el acondicionamiento de las carreteras en las que se actuó, aunque algunas vías, como la N-330 entre Los Santos y Teruel, todavía estás pendientes de estas obras de mejora en la actualidad. Por su parte, el Programa de Actuaciones en Medio Urbano incluyó la construcción del nuevo viaducto de Teruel y la variante norte de la N-420 concluida ya en el presente siglo.

La entrada de España en la Comunidad Económica Europea y los Fondos FEDER favorecieron el desarrollo del Plan, incrementándose el volumen de inversión inicialmente previsto.

Desde entonces se han aprobado diversos planes de infraestructuras de transporte promovidos por los sucesivos gobiernos bajo criterios políticos sin consenso con la oposición, derogando los anteriores planes y sin una base técnica rigurosa como sucedía con los planes anteriores:

• Plan Director de Infraestructuras (PDI) 1993-2007
• Plan de Infraestructuras de Tranporte (PIT) 2000-2007 con año horizonte 2010
• Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2005-2020
• Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI) 2012-2024

El primero de ellos incluía la autovía entre Sagunto y Zaragoza y el tramo entre Cuenca y Teruel como "vía de conexión de la red de alta capacidad" sin concretar cuáles eran las características técnicas de estas "vías de conexión". Posteriormente, la planificación del PIT asignó a este recorrido características de autovía y el PEIT añadió la conversión en autovía del corredor de la N-232 entre Zaragoza y Alcañiz.

Por último, el PITVI extiende esta última autovía hasta el Mediterráneo y añade la conexión de las autovías A-2 y A-23 entre Alcolea del Pinar y Monreal del Campo. La autovía entre Cuenca y Teruel queda en estudio en el horizonte del Plan.

La década de los noventa trajo una modificación en la organización de los trabajos de conservación con la adjudicación a empresas privadas de los contratos de "conservación integral". Para ello se dividió el territorio nacional en Sectores de Conservación que gestionan en la mayoría de los casos entre 150-200 km de carretera desde los Centros de Conservación. En la provincia de Teruel hay cuatro sectores con centro en Teruel, Calamocha, Montalbán y Alcañiz.

Además, se han implantado sistemas de gestión basados en indicadores para la vialidad, la conservación ordinaria y la seguridad vial preventiva. Teruel ha sido una provincia pionera en la implantación de estos sistemas y el Terex GSM, desarrollado por la Demarcación de Carreteras de Aragón para la gestión de la conservación ordinaria, se ha extendido por toda España.

La autovía Mudéjar

Aunque ya el Programa de Actuaciones Prioritarias en Carreteras 1993-1995 previó el desdoblamiento del tramo Sagunto - Segorbe, la autovía Sagunto - Zaragoza se consideró por primera vez en el PDI 1993-2007. Como antecedente se encuentra el estudio del corredor "Ebro - Sub Ebro", dentro de los trabajos previos realizados para la elaboración del II Plan General de Carreteras 1992-2000. El Estudio Informativo del tramo Sagunto - Teruel fue sometido a información pública en 1993 y obtuvo la preceptiva DIA al año siguiente. Para el recorrido entre Teruel y Zaragoza se compararon los trazados por el valle del Jiloca y las cuencas mineras de Teruel, lo que supuso una tramitación más larga. La DIA se aprobó en 1997, tras someter el Estudio Informativo a información pública el año anterior.

Los tramos que conforman esta autovía en la provincia de Teruel se abrieron en tráfico a lo largo de la primera década del siglo actual. Con la puesta en servicio del tramo Calamocha - Romanos en febrero de 2008 se completó el recorrido entre Sagunto y Zaragoza.

La autovía A-23 recibió inicialmente la denominación de "autovía de Levante a Francia, por Aragón", pero posteriormente se propuso la denominación "autovía Mudéjar", que es la recogida en el Catálogo de la Red de Carreteras del Estado actualmente vigente. La vía cuenta con numerosos motivos ornamentales de inspiración mudéjar de tal manera que la estrella mudéjar de ocho puntas está presente en muchas esculturas, estructuras y en el propio símbolo de la vía.

En este sentido, las márgenes de la autovía y de otras carreteras de la provincia cuentan con una serie de esculturas de gran tamaño, que tienen el objeto de humanizar y, en lo posible, romper la monotonía de las vías modernas. Se pueden considerar estas esculturas como la evolución del peirón, complemento artístico por excelencia en los caminos antes del siglo XX.

Por último, se explica el estado actual de las autovías planificadas cuyo trazado discurre por la provincia de Teruel:

• Autovía Cuenca - Teruel (A-40): El Estudio Informativo obtuvo DIA negativa en 2008. Se ha redactado otro Estudio Informativo, que todavía no ha sido expuesto a información pública.
• Autovía Fuentes de Ebro - Ventas de Valdealgorfa (A-68): Como consecuencia del periodo de información pública realizado en 2009 se redactó un nuevo documento incluyendo las modificaciones de trazado propuestas en las alegaciones, que fue sometido a información pública en 2013. Por otro lado, se ha estudiado la solución más adecuada para conectar esta autovía con el Mediterráneo, eligiéndose el corredor de la N-232 por Morella.
• Itinerario Alcolea del Pinar - Monreal del Campo (A-25): El Estudio Informativo fue expuesto al público en 2009 con la intención inicial de construir en una primera fase la primera calzada por el trazado de la autovía. De esta forma se mejoraría el trazado de la N-211 y se eliminarían las travesías de población.